Monsieur le premier ministre Philippe Couillard,

 Si vous vouliez perdre la confiance et susciter la colère des travailleurs de l’industrie du taxi, vous semblez avoir trouvé la meilleure façon de le faire. Aujourd’hui, la situation apparaît explosive, et vous en êtes le premier responsable.

 Toute notre bonne volonté envers votre gouvernement se transforme désormais en méfiance légitime, aussi légitime que la colère qui s’installe de plus en plus fortement chez les travailleurs de cette industrie.

 Depuis des mois, les intermédiaires, les chauffeurs et les propriétaires de taxis et limousines acceptent que leurs représentants soient beaux joueurs, participent aux consultations et réfléchissent aux façons de moderniser l’industrie du taxi. Nos organisations, les plus représentatives de l’industrie québécoise du taxi, ont travaillé ainsi. Nous avons produit des mémoires importants dans un contexte où le ministre des Transports était on ne peut plus clair. Robert Poëti l’a dit et répété : UberX, dans sa forme actuelle, ne sera pas toléré, les illégaux seront réprimandés. Cela a calmé le jeu.

 Au lendemain de cet exercice de consultation, vous avez déclaré qu’UberX est « une bonne idée ». Nous avions du mal à en croire nos oreilles. Le mépris pour 22 000 travailleurs québécois était saisissant.

 Mais, pour ne pas sauter aux conclusions, nous avons choisi une voie constructive. Nous vous avons demandé publiquement de préciser votre pensée. Vous ne l’avez pas fait. Nous avons organisé une manifestation pacifique partout au Québec, dans la métropole, dans la capitale et de Rouyn-Noranda à Rivière-du-Loup, en passant par La Baie et Thetford Mines. Trois mille cinq cents travailleurs, ayant parfois de la difficulté à contenir leur colère, vous ont demandé de façon disciplinée, mais déterminée, la même chose. Encore là, mépris, vous n’avez pas bougé d’un iota. Au mieux, vous avez fait dire à votre attaché de presse que la position de Robert Poëti était celle du gouvernement. Vous voulez qu’on y croie, mais votre silence était très éloquent.

 Vos déclarations de vendredi dernier, à la sortie de votre caucus, selon lesquelles UberX est un phénomène incontournable pour lequel les lois doivent être changées, ont mis le feu aux poudres. Comment pouvez-vous, avec autant de désinvolture et d’imprécision, traiter d’un sujet aussi délicat et explosif ?

 Sans préciser votre pensée, encore une fois, vous avez dit que les chauffeurs d’UberX devaient avoir des permis. Vous avez ajouté qu’ils devaient avoir des assurances commerciales. Ces permis seront-ils les mêmes que ceux des taxis ? Pas de précisions. Ces assurances seront-elles les mêmes que celles des taxis ? Pas de précisions. Allez-vous créer deux réglementations pour le même service, c’est-à-dire le transport de personnes ?

 Flou total

 Devant la confusion que vous engendrez, par dessein ou par accident, les intermédiaires, les chauffeurs et les propriétaires de taxis et limousines sentent que vous leur tirez le tapis sous les pieds. C’est le gagne-pain de leur famille qui est menacé. C’est de leur patrimoine investi qu’ils risquent d’être spoliés. Pour plusieurs, il n’est pas question de se laisser faire.

 Votre vision conduit ces travailleurs à la détresse. Elle est compréhensible. Imaginez que, du jour au lendemain, votre maison ne vaille plus rien parce que le gouvernement a pris une décision arbitraire. Vous avez payé l’hypothèque ? Tant pis. Ça vous a pris plus de deux décennies ? Tant pis. C’est à peu près ce que vous êtes en train de faire pour 22 000 familles du Québec.

 Vous conduisez des propriétaires à devenir locataires de leur propre maison. Vous parlez d’économie du partage, mais vous cherchez à légaliser une activité économique qui s’inscrit pourtant en parallèle de nos lois et de nos règles. Vous avez qualifié UberX de « covoiturage rémunéré ». Par définition, le covoiturage n’est pas rémunéré. C’est même interdit par la loi. Selon vous, il y a « un flou autour d’UberX ». De quel flou parlez-vous ? La loi actuelle est pourtant claire. Pour faire du transport de personnes, ça prend un permis de taxi. Le faire sans permis, c’est faire du taxi illégal, point final.

 Nous avons cherché le dialogue. L’insoutenable provient de ce que vous dites. Vous devez prendre conscience que vos déclarations peuvent amener les intermédiaires, les chauffeurs et les propriétaires de taxis et limousines à croire qu’ils n’ont plus rien à perdre. Cette impression, c’est vous qui l’avez créée, Monsieur le premier ministre, par vos propos vagues et contradictoires.

 De toute évidence, nous devons vous faire connaître la réalité du terrain. Nous voulons la paix sociale dans l’industrie. Nous vous invitons donc à une rencontre pressante pour discuter d’une possible sortie de crise. Nous pourrons vous expliquer notre vision de l’équité, à laquelle vous avez fait référence publiquement.

Abdallah Homsy, Dory Saliba et Benoît Jugand - Respectivement porte-parole, Regroupement des intermédiaires de taxi de Québec, Président, Comité provincial de concertation et de développement de l’industrie du taxi et Responsable développement stratégique et Affaires publiques, Regroupement des travailleurs autonomes Métallos 

Source: ledevoir.com
 
 
C'est tout de même extraordinaire de voir une société hors-la-loi « offrir » généreusement au gouvernement une redevance.


OK, d'abord, on va vous envoyer 10 cents par course !, a dit Uber la semaine dernière.

Sympathique, pour une organisation qui ne paie pas un cent de taxe ou d'impôt au Québec, non ?

L'offre mirobolante est venue après que le premier ministre Couillard a imprudemment ouvert la porte à un « encadrement » d'Uber. Tout ça parce que les jeunes libéraux, au nom de l'innovation et de la libre entreprise, ont plaidé pour cette ouverture.

Uber est tout simplement une société de taxi qui déguise ses activités en une sorte d'autopartage très, très cool et foutrement technologique.

C'est évidemment une blague de parler de partage. Si j'appelle une voiture pour me mener du point A au point B contre rémunération, je ne fais pas du covoiturage, j'emprunte un taxi.

Or, les propriétaires de taxi sont soumis à une avalanche de frais fixes : inspections deux fois l'an, réparations obligatoires, permis, assurances, plaque commerciale... Et sans compter la police qui ne vous donne aucune chance.

Ou alors, comme la plupart le font, on loue un taxi pour 500 $ par semaine, et pour en vivre il faut travailler comme un malade 70, 80 heures par semaine.

Au nom de quoi laisserait-on débarquer des gens installés dans un paradis fiscal qui nous prennent pour des idiots et qui fourguent tous les profits à l'extérieur ?

Parce que les taxis ne sont « pas propres » ? Parce que le chauffeur fait la moue quand on veut payer par carte de crédit ?

OK, alors on va régler des désagréments mineurs en cédant les clés du marché du taxi à une entreprise qui se fout royalement des lois du pays ?

Ça n'a aucun sens.

S'il y a une limite de taxis dans une ville (4400 à Montréal, ce qui est proportionnellement plus qu'à New York), c'est pour s'assurer que les gens qui font ce métier gagnent assez d'argent et offrent un service décent. Sans doute les grandes sociétés de taxi se sont-elles assises sur cet oligopole dans un marché protégé.

Mais est-ce une raison pour tout bazarder ? Pour faire crever de faim des chauffeurs qui déjà vivent trop maigre ?

***

Il n'y a qu'une ligne à tenir avec UberX, c'est la ligne dure (l'essentiel des activités, c'est UberX, c'est-à-dire des chauffeurs qui n'ont pas de permis de taxi).

Si je sais lire, la Loi sur les services de transport par taxi dit noir sur blanc que ce que fait Uber, c'est du taxi. C'est du « transport rémunéré de personnes par automobile ». Et ça, les amis, c'est dommage, mais c'est régi par toute une série de règles et de frais.

Il n'y a aucun flou juridique, c'est clair, clair, clair. Je ne vois pas pourquoi on se mettrait à négocier avec une société qui veut contourner les règles.

- OK, d'abord... 15 cents ?

Euh, non merci !

On vous dira qu'il y a eu un jugement à Toronto qui dit que UberX est légal.

Pas vraiment. Le juge Sean Dunphy, de la Cour supérieure de l'Ontario, a simplement rejeté la demande d'injonction de la Ville de Toronto, qui voulait déclarer Uber en contravention du règlement municipal sur le taxi.

Mais s'il l'a fait, c'est uniquement à cause du texte du règlement, qu'il a interprété de manière stricte. Comme Uber ne reçoit pas d'appels, il n'entrait pas dans la case juridique appropriée et il ne correspond pas à la définition de « taxi » dans le règlement.

Bref, c'est une victoire technique qui ne légalise aucunement le statut d'Uber au Québec.

Ne nous laissons pas berner par l'application, ingénieuse il est vrai. Il n'y a rien là-dedans qu'on ne puisse répliquer.

La vraie force d'Uber, c'est son entrée agressive dans le marché - courses gratuites, rabais, etc.

Il y a des noms pour ça. Dumping. Concurrence déloyale.

Bref, c'est illégal. Point.

Source: lapresse.ca
 
 
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Implantée dans plusieurs grandes villes du monde, dont Montréal et New York (photo), Uber permet de commander un taxi à partir d'une application mobile, sans passer par une agence traditionnelle.
(Québec) L'industrie du taxi ne peut rêver d'une interdiction pure et simple du service de transport UberX, affirme Philippe Couillard.

Le phénomène lié au progrès technologique ne peut être contenu de façon coercitive ou répressive, croit-il. Mais il peut être encadré de manière à assurer une équité envers les chauffeurs de taxi traditionnels.

«Actuellement, c'est dans une sorte de flou», a déclaré le premier ministre. «On ne connaît pas le statut de ces personnes, si les revenus sont déclarés ou non, de quelle façon... Il n'y a pas d'assurances, de permis.»

M. Couillard est favorable à l'instauration d'un permis pour les chauffeurs d'Uber et à une obligation de contracter une assurance commerciale. «Ce qu'il faut faire, c'est dire : "OK, on comprend ce mouvement de société qui est en train de se faire, on va l'aménager dans un souci d'équité envers tout le monde"», dit-il.

Source: lapresse.ca
 
 
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Steven Morin et Sacha St-Jean, président et vice-président de la compagnie Taxi Saint-Jérôme Michel Brodeur
COLÈRE. L'implantation de la multinationale américaine Uber X fait mal à l'industrie du taxi au Québec. Saint-Jérôme n'en subit pas encore les contrecoups, mais les chauffeurs jérômiens sont très solidaires des confrères des autres villes sachant très bien que ça va venir ici aussi. D'ailleurs, sept chauffeurs de Taxi Saint-Jérôme se sont rendus à Montréal, mardi, pour la manifestation qui a regroupé plus de 1500 personnes.

Steven Morin et Sacha St-Jean, président et vice-président de la compagnie Taxi Saint-Jérôme sont choqués de la situation. «Nous sommes une petite compagnie qui regroupe une quarantaine de voitures. Un permis pour faire du taxi coûte 185 000$. C'est un très gros investissement», souligne Sacha St-Jean qui est propriétaire de deux permis permettant de faire travailler six chauffeurs comme travailleurs autonomes.

Compétition déloyale

«Du jour au lendemain, une compagnie américaine s'installe et fonctionne selon ses propres règles, alors que les chauffeurs de taxis d'ici doivent payer leurs taxes, leurs impôts, leur plaque d'immatriculation qui coûte 1 000$ par année en plus d'avoir une couverture d'assurances et une protection civile adéquate. De plus, les chauffeurs de taxis doivent réussir un cours du CFTR, un examen médical, ne pas avoir de dossier criminel et posséder une connaissance de la ville», souligne Steve Morin. Selon eux, le gouvernement ferme volontairement les yeux.

«Depuis un an, le ministère des Transports dit qu'il s'en occupe, mais rien ne change. Si on installait un commerce en face de la Société des alcools et qu'on vendait du vin sans payer nos droits et nos taxes, je pense que le gouvernement réagirait, mais là comme ça touche des petits travailleurs, on ferme les yeux. C'est inacceptable!», ajoute Sacha St-Jean. Uber X a commencé dans les grandes villes, mais ils  vont continuer de s'étendre si le gouvernement ne fait rien. «On ne comprend pas pourquoi la police n'intervient pas puisque c'est du transport illégal. On ne parle pas de covoiturage quand il y a un compteur», ajoutent les dirigeants de Taxi Saint-Jérôme.

«Un monopole pour appauvrir le monde»

L'arrivée d'Uber X est selon eux un monopole qui va appauvrir les chauffeurs de taxi qui travaillent dans la légalité. «Uber X change ses prix au gré des événements. La journée que le métro est en panne, les prix augmentent. En plus de faire de la manipulation sur les réseaux sociaux en s'attaquant aux taxis et en publiant de faux sondages, les chauffeurs d'Uber X travaillent au noir», ajoutent MM. Morin et St-Jean.

Ils se disent heureux de l'investissement du dragon Alexandre Taillefer qui investit plus de 200 M$ dans l'industrie du taxi à Montréal. «On imagine qu'il pourra avoir une certaine influence sur le gouvernement. Il ne doit pas investir autant pour rien», conclut les deux hommes.

Source: lemirabel.ca
 
 
La réglementation de l’industrie du taxi comme on la connaît actuellement est plutôt contraignante. Plus qu’une taxe perçue à chaque course, les propriétaires et chauffeurs de taxi doivent se plier à toute une série d’exigences, dont plusieurs s’accompagnent de frais fixes importants, avant de pouvoir déambuler dans les rues.

 Le simple permis de taxi, qui permet à une voiture de circuler à titre de taxi, se vend, en moyenne, 200 000 $. À Montréal, selon les derniers chiffres du Bureau du taxi, on compte 4431 propriétaires de permis de taxis réguliers, ce qui correspond au nombre de véhicules en activité.

 En plus du permis, les propriétaires doivent également se procurer des assurances leur permettant de transporter des passagers (prix variables) et des plaques commerciales (entre 830 $ et 930 $ par année, selon le territoire couvert). Les propriétaires et les chauffeurs locataires (qui louent généralement un véhicule à 500 $ par semaine) doivent avoir un permis de conduire de classe 4C valide (27,25 $ par année).

 À titre de travailleurs autonomes, les chauffeurs de taxi sont aussi dans l’obligation, en vertu de la loi, de « s’inscrire aux fichiers de la TPS et de la TVQ et de percevoir ces taxes », et ce, même s’ils ont un revenu inférieur au 30 000 $ habituel. Plus encore, en vertu de l’article 62 de la Loi concernant les services de transport par taxi, « nul ne peut offrir un rabais pour une course », sauf s’il s’agit d’un service spécialisé comme celui offert par Cool Taxi, mis en place en septembre 2010 pour permettre aux jeunes de rentrer chez eux en toute sécurité et à prix fixe.

 Les services intermédiaires, que sont les compagnies de taxi comme Taxi Diamond ou Taxi Champlain par exemple, doivent, eux aussi, débourser pour pouvoir exercer. « C’est une industrie, c’est normal qu’il y ait des frais qui s’y rattachent, note Bernard-André Genest de l’UQAM. Un peu comme il y a des permis qui sont nécessaires pour ouvrir un restaurant. »

 Le problème n’est pas là, explique toutefois la directrice générale du Bureau du taxi de Montréal, Linda Marchand. Il réside plutôt dans le fait que de nouveaux joueurs refusent de se plier à ces contraintes. « Au sens de la loi, on ne parle pas de covoiturage lorsque c’est le passager qui dicte le point de départ et la destination finale en échange d’une rémunération, insiste-t-elle. C’est du taxi ! » C’est dans cette optique que les services offerts par Uber sont qualifiés de transport illégal ou de « concurrence déloyale ».

 Or, si l’entreprise se conforme à l’ensemble des réglementations qui régit actuellement l’industrie du taxi, le service perd son intérêt premier, à savoir d’être non contraignant pour les consommateurs, mais aussi pour les chauffeurs.

Source: ledevoir.com
 
 
Vivement ébranlée par l’arrivée du service Uber, l’industrie du taxi québécoise n’aura d’autre choix que d’emprunter la voie de la modernisation si elle veut survivre. Or, la crise actuelle tire ses racines bien plus loin que l’apparition de ce nouveau joueur. Car outre les avancées technologiques qui laissent ce secteur du transport à la traîne, les revendications tarifaires et réglementaires d’aujourd’hui trouvent écho dans les luttes menées par les acteurs de l’industrie tout au long du XXe siècle.

 Pris en étau entre la nécessité de se moderniser et les nombreuses réglementations qui encadrent leur travail, les propriétaires et chauffeurs tentent, tant bien que mal, de garder la tête hors de l’eau. Or, les peines et misères actuelles ne remontent ni à hier ni à Uber.

 Déjà, à l’aube du XXe siècle, une trentaine d’années tout au plus après la création de la Ville de Montréal comme entité politique, une première réglementation du transport de voyageurs est mise en place et, dès 1915, l’obtention d’un permis est obligatoire pour faire le commerce du transport de particuliers dans les rues de la métropole.

 À l’époque, on cherche surtout à encadrer les déplacements en ville pour faciliter la cohabitation sur les routes, plutôt que d’établir des balises claires pour une industrie en devenir puisque tout est encore à faire. Le nombre de permis en circulation étant à l’origine illimité et sans restriction, il augmente rapidement, passant de 7 à 3000 en moins d’une décennie. Bien vite, le ratio trop élevé pour la demande réelle mène cependant à de nombreuses faillites. Dès lors, les gouvernements provinciaux et administrations municipales qui se succèdent tentent, ponctuellement, de réfléchir à la meilleure manière de superviser l’industrie pour permettre à ses différents acteurs d’y survivre.

 Au milieu des années 30, les prémisses du cadre réglementaire que l’on connaît aujourd’hui — à savoir un service privé encadré et réglementé par les pouvoirs publics — se dessinent sous le maire montréalais de l’époque, Camilien Houde, mais n’aboutissent pas. La Ville souhaite alors légiférer pour mettre un terme à une importante guerre des tarifs qui menace encore de porter bon nombre de chauffeurs vers la ruine.

 Dans la jungle du marché, seuls les plus forts arrivent à tirer leur épingle du jeu. C’est le début des grands monopoles au sein de l’industrie, au détriment des chauffeurs, dont les conditions de travail périclitent jusqu’à atteindre un point culminant à la fin des années 50.

 Donner une voix

 Les deux décennies suivantes sont marquées par d’importantes grèves et de multiples tentatives de regroupement, voire de syndicalisation, au sein de l’industrie. Après plusieurs essais, dont celui d’une rare violence entrepris par le Mouvement de libération du taxi dans la foulée rageuse des luttes sociales des années 60, une initiative plus pacifique rate de peu son objectif.

 Menée par le syndicat des Métallos en 1987, elle réussit tout de même à rassembler plus de 80 % des chauffeurs de l’époque, mais c’est finalement la Commission des relations du travail, intransigeante, qui finit par trancher : impossible de syndiquer le milieu du taxi en vertu du Code du travail puisque les chauffeurs ne sont pas des salariés au sens de la loi.

 Ces tentatives, bien que vaines, auront quand même permis la mise en place de certaines mesures pour freiner la concurrence et mieux encadrer l’industrie, comme celle qui détermine un nombre maximal de taxis pour chaque ville. Ainsi, l’île de Montréal est limitée à 4445 permis, soit environ 2,4 par 1000 habitants, alors que 629 peuvent circuler dans les rues de Québec, pour un ratio de 1,2 taxi pour 1000 habitants.

 Association

 Encore en 2015, alors qu’une nouvelle consultation gouvernementale sur l’industrie prend tout juste fin, l’établissement d’une représentation unique dotée d’une cotisation obligatoire pour les quelque 22 000 chauffeurs qui sillonnent les routes québécoises est présenté comme étant l’une des voies inévitables à emprunter. Une épineuse question demeure toutefois sans réponse jusqu’à présent : qui occupera cette fonction ?

 « Il faut donner une voix à l’industrie, mais surtout des moyens de se réinventer, insiste Dory Saliba, président du Comité provincial de concertation et de développement de l’industrie du taxi (CPCDIT), l’une des organisations qui revendiquent le titre. Ça fait des années qu’on travaille sur la création d’une application unique pour toute la province et qu’on veut mettre en place un numéro de téléphone commun pour tous les services, mais nous n’avons pas les moyens de le faire ! »

 Dans le même sens, le Bureau du taxi de Montréal assure que l’industrie sait depuis déjà un bon moment qu’elle n’aura pas le choix de se remettre en question si elle veut demeurer compétitive. En 2010 et 2014, deux consultations avaient déjà permis de déterminer plusieurs critères de modernisation que l’on retrouve dans la Politique sur l’industrie du taxi établie par la Ville de Montréal en 2014, recommandations qui doivent maintenant être appliquées au cours des 28 prochains mois.

 Déréglementer l’industrie

 Aujourd’hui, l’arrivée de nouveaux joueurs sur le marché remet en question la nécessité de réglementer l’industrie du transport de particuliers. « C’est légitime de se demander s’il n’y a pas trop de règles, estime Bernard-André Genest, professeur au Département de management et technologie de l’École des sciences de la gestion de l’Université du Québec à Montréal. Surtout dans un contexte où ces nouveaux concurrents sont très difficiles à contrôler. On fait face à des entreprises qui vont plus loin que les multinationales traditionnelles. Elles sont mobiles, dématérialisées. Elles existent partout et nulle part. »

 Dans pareil contexte, il est très difficile pour les États et pour les villes d’établir un cadre légal adéquat. Plus encore, quant à ces nouveaux paradigmes, il est normal d’observer, dans un premier temps, une tendance à la libéralisation des industries. « En général, la déréglementation profite d’abord aux consommateurs puisqu’ils ont alors plus de choix, explique le professeur. C’est ce qu’on voit avec Uber. C’est le principe de l’offre et de la demande. »

 Il croit toutefois qu’au bout d’un moment, c’est la qualité du service qui peut souffrir de la perte d’un cadre réglementaire. Plus encore, selon M. Genest, le cas du taxi pose un problème de taille puisque des investissements massifs ont été faits par des particuliers pour acquérir les permis et voitures nécessaires pour pratiquer « Il ne faut pas se leurrer, le taxi pourrait être amené à disparaitre un jour, soutient le professeur. Voyez ce qui est arrivé aux allumeurs de réverbères. L’évolution technologique fait ça, des fois les industries n’arrivent pas à suivre le mouvement et la préservation des emplois n’est pas toujours un facteur suffisant pour les sauver. Par contre, si cela arrive, il faudra impérativement réfléchir à une manière d’amortir ces importants coûts, car ce sont des milliers de gens se sont endettés pour pouvoir exercer cette profession. »

 «Ce sont des milliers de familles qui ont mis toutes leurs économies dans le taxi pour s’assurer un meilleur avenir, lance Dory Saliba du CPCDIT. On ne peut pas tout balancer ça sous prétexte que de nouveaux joueurs ne veulent pas se plier aux règles du jeu qu’on a mis tant de temps à établir. »

Source: ledevoir.com
 
 
De nombreux chauffeurs de taxi québécois ont tenu mardi une journée de mobilisation dans la métropole et dans la capitale contre le service de covoiturage UberX.

À Québec, les chauffeurs de taxi se sont garés devant l'Assemblée nationale. Ils se sont aussi rendus devant les bureaux du ministre Sam Hamad. Du côté de Montréal, les chauffeurs de taxi se sont réunis dans un stationnement.

L'événement se tenait à l'appel du Comité provincial de concertation et de développement de l'industrie du taxi (CPCDIT), du Regroupement des intermédiaires du taxi de Québec (RITQ) et du Regroupement des travailleurs autonomes Métallos (RTAM).

Les trois organisations, qui représentent des milliers de chauffeurs de taxi, déplorent l'attitude des dirigeants du service Uber et dénoncent l'entreprise pour ses pratiques jugées « illégales. »

Le CPCDIT, le RITQ et le RTAM s'insurgent aussi au sujet des propos tenus récemment par le premier ministre Philippe Couillard, qui s'est montré ouvert à l'idée de légaliser le nouveau mode de transport de style UberX.

Rappelons qu'à l'heure actuelle, la plateforme UberX échappe à tout contrôle fiscal de l'État et ses chauffeurs ne possèdent aucun permis de taxi.

« Comment Philippe Couillard défendra-t-il le fait qu'il envisage de permettre à ceux qui ne respectent pas nos lois de spolier le patrimoine de 22 000 familles de travailleurs ayant investi de bonne foi dans un système de quotas et permis mis en place par le gouvernement du Québec? », s'interrogent les trois organisations.

Par ailleurs, le ministre des Transports, Robert Poëti, a réitéré ce matin que l'entreprise Uber agit de façon illégale.


S'il dit ne pas être contre la compétition et contre la modernisation, le ministre n'est tout de même pas tendre avec l'entreprise basée en Californie, qui a récemment proposé de verser une taxe de 10 ¢ par course afin de régulariser sa situation au Québec.

Robert Poëti juge ridicule cette offre. « Lorsqu'on envoie dans les médias une proposition de 10 ¢ la course, on n'est pas sérieux », a-t-il lancé.

Source: radio-canada.ca
 
 
MONTREAL - Taxi drivers are staging demonstrations in cities across the province against the UberX ride-hailing service.

One of the biggest protests was held in Montreal today, where several hundred cabbies parked their vehicles for more than an hour in an industrial park.

Cab drivers listened to speeches slamming UberX and promised even stronger actions if the provincial government fails to act.

The drivers called on the government to clarify its position on the new service, which allows users to hail a car using an application on their smartphone.

Quebec Premier Philippe Couillard suggested recently he's open to legalizing the ride-booking service while Montreal's mayor is strongly against it.

Frustrations ran high as several in the crowd of cabbies wanted to take their protest to the streets of downtown Montreal, but they were calmed by organizers.

Source: ctvnews.ca
 
 
MONTRÉAL - Les chauffeurs de taxi de Montréal et de Québec doivent manifester ce mardi pour protester contre la compagnie Uber et son service de chauffeur. L'industrie du taxi soutient notamment qu'Uber pratique l'évasion fiscale.

Une manifestation est prévue devant l'Assemblée nationale, à Québec, tandis que d'autres auront lieu à Montréal pour faire pression sur les libéraux qui seront réunis en conseil des ministres. Un important cortège de voitures de taxi défilera dans les rues du centre-ville de Montréal, notamment.

Des centaines de taxis devaient être réunies dans un stationnement «afin de ne pas perturber la circulation», ont indiqué les chauffeurs.

La possibilité de bloquer des ponts et des routes a été évoquée, comme moyen de pression. Toutefois, ces actions ne seraient pas au menu des manifestations de mardi. Certains chauffeurs pourraient aussi avoir recours aux tribunaux pour freiner UberX au Québec.

COURSES GRATUITES

Uber Québec profitera de ces manifestations des chauffeurs taxis pour offrir des courses gratuites d'une valeur maximale de 15 $ aux nouveaux clients et augmentera le cachet de ses chauffeurs.

«Notre but est de faire découvrir le service à un maximum de Québécois, qui pourront voir par eux-mêmes comment Uber peut changer leur vie en les déplaçant partout dès qu'ils en ont besoin et de façon plus abordable», a expliqué lundi le porte-parole d'Uber Québec, Jean-Christophe De La Rue au Journal de Montréal.

Selon le Regroupement des travailleurs autonomes Métallos, qui représente le plus de chauffeurs au Québec, «il s'agit d'un cas classique de pompier pyromane, qui met le feu pour ensuite pouvoir mieux l'éteindre».

Source: canoe.ca
 
 
MONTREAL – Taxi drivers from across the city are planning to create noise, stop traffic and block access to bridges leading onto the island Tuesday morning as a pressure tactic against UberX.

The Montreal protest will begin at 10:30 a.m. near the Montreal Casino; there are others planned across the province.

Tension between Montreal taxi drivers and UberX drivers have been on the rise since the company’s introduction in October 2014.

Dani Atallah, Vice-President of Regroupement de Propriétaires de Taxis Montréal, said the demonstration is to protest Quebec Premier Philippe Couillard‘s support of the ride-sharing company.

“It shocked the whole industry, especially because we have so many taxes to pay,” explained Atallah.

UberX drivers do not have to pay the same service fees as taxi drivers, like permits and higher insurance and licence plate fees.

“UberX will have their own tax system, which will result in them paying less than five per cent,” Atallah told Global News.

The organization insisted the ride-sharing system affects not only Montreal, but all of Quebec because of how heavily the province relies on its taxes.

A class action lawsuit against Uber Canada was launched last December, and representatives said pressure tactics will continue until Premier Couillard deems the company illegal in Montreal

Source: globalnews.ca