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Uber est une plateforme technologique qui est en train de révolutionner le taxi dans toutes les grandes villes du monde. PHOTO MAXCOMM RADIO INC.
L'ère des «radio-dispatchs» qui grésillent dans les taxis pourrait bientôt être révolue à Montréal. Depuis l'arrivée d'Uber, l'automne dernier, des dizaines de milliers de Montréalais ont téléchargé l'application de cette start-up californienne, qui permet d'appeler un taxi sans passer par un répartiteur. Près de 500 chauffeurs, trop heureux de pouvoir arrondir leurs fins de mois, répondent - discrètement - à leurs appels. Seraient-ils en train de creuser leurs propres tombes?


Depuis quelques mois, un nouveau joueur fait trembler l'industrie du taxi à Montréal.

Uber est une plateforme technologique créée dans la Silicon Valley qui est en train de révolutionner le taxi dans toutes les grandes villes du monde. Grâce à la géolocalisation, l'application permet au client de héler virtuellement une voiture par l'entremise de son téléphone intelligent. À Montréal, des centaines de chauffeurs profitent des temps morts pour répondre aux appels générés par l'application. Après tout, ça ne leur coûte rien.

Uber, qui prélève une commission de 15 % sur chaque course, leur fournit même un iPhone.


Sans le savoir, les chauffeurs risquent pourtant de tuer leur propre industrie, s'inquiètent les patrons des entreprises de taxi montréalaises. «Uber le dit ouvertement: son but, c'est de faire la guerre au taxi», dit Dominique Roy, président de Taxi Diamond. «C'est clair: Uber veut tuer l'industrie traditionnelle», ajoute Dory Saliba, président du Comité provincial de concertation et de développement de l'industrie du taxi.

Ils ne sont pas seuls à s'inquiéter. De Londres à Berlin, en passant par Paris, Rome et Barcelone, des milliers de chauffeurs ont manifesté le 11 juin contre la «concurrence déloyale» d'Uber. Deux semaines plus tard, les chauffeurs de Washington ont organisé une «opération escargot» dans le centre de la capitale américaine.

Tôt ou tard, prédit M. Roy, Uber procédera à Montréal comme il l'a fait ailleurs; il abandonnera les chauffeurs professionnels pour lancer UberPop, un service de covoiturage urbain où n'importe qui peut se transformer en taxi.

Uber affirme ne pas vouloir casser l'industrie, mais plutôt la «dynamiser». «L'industrie n'a pas évolué depuis 60 ans, dit Jean-Nicolas Guillemette, porte-parole de l'entreprise à Montréal. C'est sûr que lorsqu'on arrive avec une évolution de cette ampleur, cela crée des questionnements, et parfois des peurs.»

Un «oligopole» à Montréal

M. Guillemette accuse les entreprises de taxi de former un «oligopole». «Elles ne veulent pas de compétition, alors elles propagent des faussetés.» Tous les partenaires d'Uber sont des chauffeurs licenciés par la Ville de Montréal, dit-il.

Ça ne durera pas, prédit M. Roy. «Dans toutes les villes où ils se sont implantés, c'est le même scénario. Au début, ils sont les amis du taxi, mais après être allés chercher leur clientèle, ils virent de bord et leur déclarent la guerre. Les chauffeurs se font malheureusement endormir.»

Soutenu par des géants comme Google et Amazon, valorisé début juin à 18,2 milliards de dollars, Uber a les reins solides. Et la tête dure. À New York, où le service de covoiturage a d'abord été interdit, l'ancien maire Michael Bloomberg a dû faire marche arrière sous la pression des clients. À San Francisco, la toute première ville où l'application a été lancée, en 2010, le revenu des chauffeurs a chuté de moitié à cause d'UberPop. On prédit que les taxis auront disparu des rues de la ville d'ici quelques mois.

À Montréal, la pression est telle que la très grande majorité des chauffeurs affiliés à Uber refusent de témoigner à visage découvert. «Cette application m'intéressait beaucoup, raconte Abdel, chauffeur chez Taxi Diamond. Mais Diamond m'a téléphoné pour me dire que je n'avais pas le droit de travailler avec Uber. Ils m'ont pénalisé. Je n'ai pas eu de travail pendant une semaine.»

Jusqu'ici, Taxi Diamond a remercié une douzaine de chauffeurs surpris à répondre à des appels d'Uber.

«Ce n'est pas légal, ce qu'ils font»

À Montréal, les entreprises de répartition comme Taxi Diamond doivent obtenir un «permis d'intermédiaire». Uber n'a pas cru bon en faire la demande auprès des autorités municipales, sous prétexte qu'elle n'est pas une entreprise de transport, mais bien une entreprise technologique.

«Il faut un permis, c'est le règlement à Montréal. Uber se fout carrément de cela. Sous prétexte d'offrir une nouvelle technologie, elle ne joue pas selon les règles. Ce n'est pas légal, ce qu'ils font», tranche Dominique Roy, de Taxi Diamond.

Jean-Nicolas Guillemette rétorque que la réglementation date de 2001, quand les iPhone et les BlackBerry n'existaient pas. «Cette réglementation est dépassée. Elle est obsolète. Elle ne s'applique pas à une entreprise technologique comme la nôtre. Nous ne sommes pas une compagnie de taxis.»

Hailo, une entreprise anglaise qui offre une application équivalente depuis novembre à Montréal, a pourtant obtenu un permis en bonne et due forme. «Notre philosophie est très différente. Nous misons sur un suivi rigoureux de la réglementation, dit le directeur général de Hailo, Jeff Desruisseaux, qui déplore l'attitude cavalière d'Uber. Il y a un certain laxisme dans l'application de la réglementation, qui permet à un compétiteur illégal d'opérer en toute quiétude.»

La Ville doit agir, estime Dory Saliba. «Uber s'impose et on n'a jamais vu rien de concret de la part des autorités pour les arrêter.»

Harout Chitilian, vice-président du comité exécutif et responsable de la Ville intelligente, admet qu'il existe «une certaine confusion quant au statut» d'Uber. Le bureau du taxi de Montréal fait enquête à ce sujet.

Non à la déréglementation

Pour le reste, la Ville s'opposera à un éventuel service de covoiturage, où M. Tout-le-Monde pourrait s'improviser chauffeur. «Présentement, les propriétaires d'appareils téléphoniques Uber sont des chauffeurs licenciés qui ont le droit de travailler dans l'industrie, dit M. Chitilian. On est très fermes sur notre intention de ne pas déréglementer cette industrie.»

La Ville, assure toutefois M. Chitilian, ne ferme pas la porte à la technologie Uber - à condition qu'elle soit offerte dans le respect des règles en vigueur. «Il y a de l'ouverture, mais il y a une façon d'amener l'innovation, et ce n'est ni par la confrontation ni par des tactiques déloyales.»

Les chauffeurs, eux, sont partagés. «J'étais pour la venue de cette entreprise, parce qu'il y avait un vide technologique», dit Max-Louis Rosalbert, président du Regroupement des propriétaires et chauffeurs de taxi de Montréal. «Mais il faut un encadrement pour fonctionner. Ça, ça n'intéresse pas Uber.» Il promet désormais de se battre contre «ces requins qui rodent autour d'une industrie déjà fort mal en point».

Le héros rebelle de Silicon ValleyC'est le «héros rebelle de Silicon Valley, qui lutte contre les maux imposés par le lobby du taxi», a écrit le magazine Fortune, en septembre. L'illustration qui accompagne ce portrait du fondateur d'Uber est encore plus saisissante: Travis Kalanick devient Travis Bickle, le fameux personnage interprété par Robert De Niro dans le film Taxi Driver. Les cheveux rasés en mohawk, un macaron d'Uber épinglé sur sa veste militaire, un taxi en flammes derrière lui, les armes aux poings. L'air enragé.

Travis Kalanick est le nouveau chouchou de Silicon Valley. Considéré comme l'un des meilleurs entrepreneurs du monde, certains le comparent déjà à Steve Jobs ou à Jeff Bezos, le patron d'Amazon. Mais l'homme originaire de Los Angeles attire autant d'éloges que de controverses.

Il a eu l'idée de mettre au point son application un soir neigeux de 2008, à Paris, alors qu'il n'y avait pas un seul taxi à l'horizon pour le ramener à son hôtel. Lancé en 2010, Uber est aujourd'hui implantée dans 128 villes dans le monde. Et génère 20 millions de dollars de par semaine.

Uber est rapidement devenue l'une des plus importantes entreprises high-tech non cotées en Bourse. En juin, la start-up a été valorisée à 18,2 milliards de dollars - plus que la valeur des entreprises Hertz et Avis réunies.

Les succès de M. Kalanick lui valent le respect de l'industrie de la techno. Mais pour y parvenir, il s'est mis à dos beaucoup de monde. À commencer par les bonzes de l'industrie du taxi et des villes, qu'il n'hésite pas à défier. « Je pourrais tapisser les murs de mon bureau - ou plutôt, de tous nos bureaux - avec toutes les lettres de mise en demeure que je reçois, y compris d'autorités municipales de villes où nous ne sommes même pas!», a-t-il plaisanté lors d'une récente conférence à Paris, selon Le Monde. Ses anciens collaborateurs le disent arrogant, égocentrique. «Il cherche la bagarre, contourne des lois, défie les gouvernements, fait des crises de colère», a rapporté en janvier le Business Insider. Sans doute. Mais «s'il était moins impétueux, il n'aurait pas franchi la moitié du chemin qu'il a parcouru», a confié un collègue au magazine.


Révolution ou menace?En Europe et aux États-Unis, les entreprises de taxi dénoncent la «concurrence déloyale» d'Uber. On ne compte plus les villes qui s'adressent aux tribunaux pour tenter de lui mettre des bâtons dans les roues. Malgré tout, la jeune entreprise croît à une vitesse fulgurante, plus populaire que jamais auprès d'une certaine clientèle branchée. Que peuvent en tirer les passagers - et les chauffeurs - de Montréal?

LE CLIENT

Pour

Pour le client, c'est une révolution. D'un seul clic sur son téléphone intelligent, le client hèle le taxi le plus proche. Le temps d'attente moyen, dans la zone centrale de Montréal, est de 3 à 4 minutes. Et pas besoin de sortir son portefeuille, explique le porte-parole d'Uber à Montréal, Jean-Nicolas Guillemette. «La course est chargée automatiquement sur la carte de crédit. On reçoit par la suite le reçu détaillé par courriel.»

Contre

C'est bien joli, tout cela, mais comment fait le client qui ne possède pas de téléphone intelligent ou de carte de crédit? «Uber ne vise qu'une seule clientèle et c'est une clientèle plus fortunée, dit le président de Taxi Diamond, Dominique Roy. La dame qui demeure dans un petit logement à Rosemont et qui a besoin d'un taxi pour aller à son CLSC, Uber n'en veut pas comme cliente. C'est discutable. Les taxis, c'est pour tout le monde.»

Pour

Sur son téléphone mobile, le client peut suivre en temps réel l'évolution du taxi qu'il a commandé. Il n'a plus à sortir à l'extérieur pour l'attendre sous la pluie. «Le client reçoit aussi la photo du chauffeur, son nom et son numéro de véhicule, dit M. Guillemette. Après chaque course, il peut le noter. On demande à chaque chauffeur de conserver un score de 4,5 sur 5.»

Contre

Comme le taxi est commandé sur un téléphone mobile, le client n'a aucun moyen de s'assurer que c'est un véritable chauffeur qui a pris l'appel, dit Dory Saliba, président du Comité provincial de concertation et de développement de l'industrie du taxi. «Cela pourrait être n'importe qui, n'importe quel criminel qui met la main sur un téléphone cellulaire et qui fait du transport dans un véhicule privé. C'est extrêmement dangereux pour la clientèle.»

LE CHAUFFEUR

Pour

Chauffeur chez Diamond, Abdel a tenté l'expérience Uber. Et a adoré. «C'est tellement facile ! Il n'y a pas d'échange d'argent, pas de dispatcheurs. On gagne du temps et de la fiabilité. Quand vous recevez un appel, vous êtes sûr que le client va vous attendre. Il vous appartient. Avec Diamond, vous allez chercher un client et souvent, vous ne le trouvez pas; il a pris un autre taxi. Avec Uber, il est obligé d'attendre le taxi qui lui est désigné.»

Contre

«Les chauffeurs ont plus d'appels, font plus d'argent. Bien sûr, ils sont contents. Mais ils ne savent pas qu'à long terme, au lieu d'avoir 20 000 chauffeurs au Québec, on risque d'avoir 50 000 chauffeurs, la plupart illégaux», affirme Dory Saliba. Comme plusieurs, il craint que ce ne soit qu'une question de temps avant qu'Uber lance à Montréal un service de covoiturage urbain, où n'importe quel automobiliste pourrait s'improviser chauffeur.

Pour

«Les compagnies de taxi de Montréal veulent conserver leur pouvoir sur les chauffeurs, dit M. Guillemette. Ils leur font payer une cotisation mensuelle en ne leur garantissant rien en retour. Nous, on donne un iPhone aux chauffeurs, et on ne leur demande aucun frais fixe. On prélève une commission de 15% par course. Mais s'ils n'obtiennent pas de courses, s'ils partent en vacances, ils ne nous doivent rien. Cela leur donne plus de flexibilité.»

Contre

Tout cela est trop beau pour être vrai, rétorque Dory Saliba. «Uber pense qu'elle peut tout faire, que tout est permis», s'insurge-t-il. Si l'entreprise continue dans cette voie et lance une application de covoiturage à Montréal, la valeur des permis des taxis - qui coûtent près de 200 000$ chacun - risque de s'effondrer. «Il ne faut pas oublier que la plupart des propriétaires de taxi ont une hypothèque à payer sur leur permis. Si la valeur du permis s'écroule, on va se retrouver avec une catastrophe sociale.»

Source: lapresse.ca
 
 
Le parquet a requis mercredi une amende de 100 000 euros à l'encontre de la filiale française de la société américaine Uber, poursuivie devant le tribunal correctionnel de Paris pour « pratiques commerciales trompeuses ». L'entreprise est en effet accusée d'avoir présenté comme du covoiturage une offre payante de transport de particuliers.Parallèlement à son offre de véhicules de tourisme avec chauffeur (VTC), dont il est le leader mondial, Uber a lancé à Paris, début février, une offre dite UberPOP, qui propose à des particuliers d'être transportés vers la destination de leur choix par d'autres particuliers non professionnels. Fin avril, la Direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes (DGCCRF) avait saisi le procureur de la République de Paris pour dénoncer la pratique etengager des poursuites. 

« DÉSÉQUILIBRER LE MARCHÉ »

Outre l'amende, la procureur Fanny Huboux a requis l'interdiction de pratiquer la promotion commerciale de ce service pendant cinq ans sur le territoire français.« L'enjeu, pour le parquet, (...) c'est de faire cesser ce type de pratique », qui pourrait « complètement déséquilibrer le marché ». La décision a été mise en délibéré au 16 octobre.

L'Union nationale des taxis (UNT) et la Chambre syndicale des loueurs d'automobile (CSLA) s'étaient constituées partie civile. Leurs conseils ont souligné que le coût de chaque trajet était défini par une tarification standard au kilomètre et à la minute, avec un montant minimum de 4 euros, ce qui ne pouvait s'apparenterà du covoiturage.


ÉCONOMIE « COLLABORATIVE »

Ils ont aussi relevé qu'UberPOP proposait, dans sa communication, « un complément de revenus pour des personnes déjà en activité »Or, la Cour de cassation a considéré, dans un arrêt rendu en mars 2013, que le covoiturage ne pouvait pas donner lieu à rémunération « au-delà des frais induits par l'utilisation »du véhicule, sauf à être requalifié, ce qui induirait des obligations de déclaration et d'autorisation.

« Je n'ai pas entendu une fois où le consommateur était lésé », a plaidé l'avocat d'Uber, Me Hugues Calvet. « On est dans une logique qui est de dire : partageons les ressources », a justifié un responsable de la société, arguant s'inscrire dans une logique d'économie « collaborative ».

Source: lemonde.fr
 
 
The New York attorney general said on Tuesday that he had reached an agreement with Uber, the car-summoning start-up, that would limit the cost of using the company’s service when used during emergencies.

The start-up, which allows users to hail a private car service with a smartphone, relies on what it calls a surge pricing model; the cost of rides increases during periods of high demand. Surge prices can often reach two to three times the normal cost of an Uber fare.

The new agreement, according to the attorney general’s office, would cap Uber’s surge prices during “abnormal disruptions of the market,” typically city-wide emergencies, in accordance with the city of New York’s antiprice gouging law, passed in 1978.

“It provides consumers with critical protections to which they are entitled under the law – and it provides Uber with clarity from government about how the law will be applied to its innovative pricing model,” the attorney general, Eric T. Schneiderman, said in a statement.

Uber said the agreement was part of the company’s new nationwide policy of limiting surge pricing hikes during emergency periods in all cities in which the company operates. Fares may still rise higher than usual during an emergency, Uber said, but the increase will be restricted. Uber also said it planned to donate 20 percent of elevated fares charged during states of emergency to the American Red Cross organization.

Nearly two years ago, Uber faced a public outcry when it applied surge pricing during Hurricane Sandy, the storm that left thousands of people in New York and New Jersey without power or transportation for days. Many people accused the company of price gouging during the storm.

In an Op-Ed column in The New York Times in April, Mr. Schneiderman wrote: “The ability to pay truly exorbitant prices shouldn’t determine someone’s ability to get critical goods and services when they’re in short supply in an emergency.”

Source: nytimes.com
 
 
f you live in San Francisco, there’s no doubt you’ve seen a pink-mustache-clad Prius driving around in the city. Hell, chances are you’ve probably gotten in one after a late night at El Rio. These peer to peer transportation companies—often referred to as rideshares—have been making a huge presence in the Bay Area and other cities worldwide. 

Lyft, Sidecar and Uber, all Bay-based companies, are at the forefront of this industry. They claim to be cheaper, faster and friendlier than traditional cabs. However, ridesharing’s popularity is equally matched by its controversy. These companies pose a serious threat to the taxi industry, which provides rides to everyone else without a smartphone. Taxis are required to undergo extensive rules, while rideshares are significantly unregulated in comparison. And aside from just competition, taxi proponents say these rideshares are unsafe for the public. In the midst of this drama, drivers on both sides of the playing field struggle just to put bread on the table.

Taxi 2.0 is a short documentary not just about the heated war between taxis and rideshares; it’s about the lives of drivers caught in the crosshairs.
 
 
La guerre entre Uber – l’application qui permet d’appeler un chauffeur privé -, et les taxis jaunes de New York grimpe d’un cran. Uber vient de réduire ses prix de 20%. Voilà à quoi Uber consacre le 1,2G$ recueilli lors de sa plus récente ronde de financement. Elle va subventionner ses pertes pour mettre sa concurrence KO!

Uber joue dur et politique. Fin juin, la société de San Francisco a recruté Ashwini Chhabra, ex-commissaire de la New York Taxi and Limousine Taxi Commission. Chhabra fut l’un des plus précieux alliés d’Uber à la ville de New York. Uber a déjà recruté d’ex adjoints du maire Bloomberg ainsi qu’un ex adjoint du maire de Chicago.

Qui sont les conducteurs d’Uber?


La plupart d’entre eux sont des retraités, étudiants ou chômeurs. Ils doivent postuler pour un permis auprès d’Uber. Une procédure qui exigerait quelques jours.

C’est la technologie qui permet désormais de transformer n’importe qui en chauffeur de taxi. Grâce aux GPS, plus besoin de connaître les rues de la ville par cœur. Et grâce aux applications, plus besoin d’une centrale de réservations avec téléphonistes. Bref, il subsiste très peu de barrières à l’entrée pour ce service.

Tout ce qui reste de disctinctif aux compagnies de taxi, c’est leur «médaillon». Il les identifie aux yeux des clients potentiels. Il devient un gage de confiance en la légitimité de la voiture dans laquelle vous montez. Nombre d’aéroports, par exemple, sont envahis de chauffeurs illégaux – généralement au volant de mini-fourgonnettes - qui proposent agressivement leurs services aux voyageurs épuisés par de longues heures de vols. Nous avons tous des amis victimes de cette arnaque. Certains l’ont même vécu eux-mêmes. Bref, il existe des circonstances où le médaillon du taxi vaut son pesant d’or.

Mais… nous avons tous aussi subi des trajets pénibles dans des taxis mal entretenus, peu sécuritaires, conduits par des chauffeurs qui multipliaient les détours. De quoi rendre les services de limousines bien plus attirants.

Bref, je comprends les enjeux de cette guerre entre Uber - et toutes les autres applications et services similaires - et l'industrie du taxi. Et je suis consciente que le gagne-pain de nombreux chauffeurs est menacé. Mais je crois que la balle se trouve dans le camp de l’industrie du taxi, pas dans celle de ceux qui menacent sa survie. Il en revient au secteur du taxi à prouver sa valeur ajoutée. À mettre de l’avant son professionnalisme, et à l’exiger de ses chauffeurs. Quand la concurrence grimpe d’un cran, il faut mousser ses attributs. Le secteur du taxi doit prouver aux consommateurs que son médaillon fait vraiment une différence.

Source: lesaffaires.com
 
 
Uber, the smartphone app that allows users to hail a taxi in over 100 cities, is expanding into Mississauga, just a month ahead of its first court appearance for a number of alleged bylaw infractions in Toronto.

The San Francisco-based company’s Toronto general manager, Ian Black, told the Star that Uber decided to cover Canada’s sixth-largest city because Mississaugans are “chronically underserved” by current transportation options.


“Poor quality and slow-pick up are facts of life right now in the taxi industry,” he said. “We wanted to help improve the rider experience in Mississauga and help drivers in Mississauga earn more money.”

He declined to say how many Mississauga drivers have signed up over the past few weeks, citing company policy, but said interest has remained high and that some drivers are independent, while others work for established taxi brokerages.

In Toronto, where Uber launched two and a half years ago, Black said more than 1,000 drivers take calls from the app.

Uber is not licenced in either Mississauga or Toronto, as it is a technology company and not a traditional taxi brokerage, and therefore current municipal taxi licencing rules should not apply, said Black.

But Toronto disagrees, having slapped Uber with dozens of bylaw infraction charges, which Uber has challenged. The company has its first provincial court appearance on Aug. 11 to set a trial date.

A City of Mississauga spokeswoman said that a taxi brokerage must be licenced with the city, or it will face bylaw infraction charges.

Black said Uber has reached out to Mississauga, and that ongoing discussions with the City of Toronto over finding a long-term solution have been “very productive.”

“It would be great for the regulations in Toronto, Ontario and across Canada to take into account updated technology and new models of business,” he said.

Rival taxi dispatch apps have sought municipal licences, such as Hailo, which is available in 17 cities including Toronto and claims it can get customers a taxi within four minutes, 95 per cent of the time.

Uber Technologies has shaken up the taxi industry around the world. European cab drivers blocked tourist areas in June to protest Uber’s growing presence in the business, accusing the company of using unlicenced drivers who don’t have to pay sometimes high licencing fees, and further protests hit the streets of Barcelona on Tuesday.

Similar concerns were expressed by Mississauga cab companies this week following Uber’s launch. Mark Sexsmith, sales manager at All Star Taxi, said drivers were especially worried that Uber will erode customer protection.

Uber “is operating outside the legal framework,” he said. “When a customer calls up Uber in Mississauga, they’ve got no assurances that the car that shows is going to have a Mississauga-licenced vehicle or licenced driver with the correct insurance.”

Sexmith said All Star, which has a fleet of 155 cars, was less worried about Uber eating into its business, as it has many corporate clients and taxi stands at nearly every hotel in Mississauga. He disputed Black’s assertion that Mississauga residents are poorly served by current taxi options.

Black said the taxi industry is spreading misinformation about Uber, saying that all drivers who sign up are licenced cab drivers, including those who pick up and drop people off at Pearson Airport.

Founded in 2009, the company was valued at $17 billion (U.S.) last month. Its capital has come from such deep-pocket investors as Google Ventures, BlackRock and Summit Partners.

Source: thestar.com
 
 
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Au son des klaxons, le cortège de taxis s'est déplacé très lentement aux abords du Capitole et de la Maison-Blanche au cours d'une manifestation organisée par le syndicat des taxis de Washington. PHOTO PAUL J. RICHARDS, AFP
Les chauffeurs de taxi de Washington ont organisé mercredi une opération escargot dans le centre de la capitale américaine pour protester contre la concurrence croissante des voitures de tourisme avec chauffeurs (VTC) et en particulier celles de Uber.

Au son des klaxons, le cortège de taxis s'est déplacé très lentement aux abords du Capitole et de la Maison-Blanche au cours d'une manifestation organisée par le syndicat des taxis de Washington, qui fait partie du très puissant syndicat des chauffeurs américains.

Ferline Buie, une responsable de ce syndicat, a assuré avoir déposé une lettre à la mairie, dans laquelle les taxis demandent l'interdiction des VTC jusqu'à ce que leurs activités soient mieux encadrées.

Le 11 juin, une manifestation similaire avait mobilisé des chauffeurs de taxi à Londres, Paris, Berlin et Rome pour dénoncer cette concurrence qu'ils jugent déloyale.

«Les taxis de Washington ont vu les manifestations aux États-Unis et dans le monde. Aujourd'hui, c'est à leur tour de se joindre aux appels pour que (les VTC) respectent les règles auxquelles elles sont soumises», a expliqué Ferline Buie.

La start-up californienne Uber est la principale cible des manifestants. Cette application permet d'appeler un véhicule à partir d'un téléphone intelligent et calcule le prix de la course en fonction de sa durée et de sa distance. Mais les taxis estiment que les chauffeurs qui y sont affiliés se soustraient aux contraintes auxquelles ils sont eux-mêmes soumis.

Uber dit être présent dans 128 villes et a été valorisé au début du mois à 17 milliards de dollars.

Source: lapresse.ca
 
 
Uber sait faire les choses bien. À l’occasion de la sortie dans les salles du quatrième opus de la portnawak saga Transformers, toujours pilotée par le maître es explosions Michael Bay, le service de VTC va offrir un service bien particulier.

Qui ne rêverait pas d’être transporté dans un Autobot ? Mais attention, pas n’importe lequel évidemment, mais le plus grand, le plus fort et le plus balèse des Autobots, à savoir Optimus Prime. C’est ce que va proposer Uber dans trois villes américaines, dans le cadre de la promotion du film Transformers : Age of Extinction.

Optimus Prime, enfin, disons plutôt le gros camion Optimus Prime, passera prendre les clients qui le souhaitent à Dallas, Phoenix et Los Angeles les 16, 19 et 21 juin. Pour prendre commande du camion, il faudra comme toujours en passer par l’application mobile et sélectionner l’option « Autobots ».

Malheureusement, ce camion ne se transformera pas. Bumblebee n’était pas disponible, ni aucun des dinobots. Quelle misère.

Source: journaldugeek.com
 
 
Taxi-booking app Uber has boasted of an “850%” increase in sign-ups because of today’s London black-cab protests.

Speaking to me this afternoon, Jo Bertram, Uber’s UK general manager, claimed that Uber has seen “an 850% increase in sign-ups compared to last Wednesday”. Although she refused to reveal the exact figures because of “market sensitive reasons”.

She also went on to accuse the Licensed Taxi Drivers Association, which organised the protest, of holding London to ransom. She said: “Unsurprisingly, the LTDA (Licensed Taxi Drivers Association), which is stuck in the dark ages, is intent on holding London to ransom and causing significant economic impact to Londoners today, estimated to be £125m”.

Today’s protests began this morning and roughly 12,000 drivers participated, with support from organisations such as Rail, Maritime and Transport union (RMT), and the London Cab Drivers Club (LCDC). The LTDA had previously promised to bring “chaos, congestion and confusion” in today’s scheduled protest.

he LTDA argues that Uber operates in a “grey area” and circumvents current legislation that governs private-hire taxis. Steve McNamara, the LTDA’s general secretary, argues that Uber’s drivers use a “specific device that’s programmed to be a meter” which is therefore illegal under the Private Hire Vehicle Act.

The LTDA is also adamant that the protest is not about increased competition, but about the safety of passengers because to become a licensed driver, years of training must be undertaken. Derrick Hoare of the LTDA told the press association that today’s protesters wanted to highlight the length of training – between four and seven years – that taxi drivers had to undergo before being licensed.

He also complained that new services aren’t subject to the same regulations as the LTDA: “We have to jump through hoops to be regulated and we don’t feel people involved in these new apps are being subjected to the same regulations.”

Uber counters this by saying that it is fully compliant with current legislation and that it “passed TfL’s most stringent and comprehensive audit of a Private Hire Vehicle operator to date, passing with flying colours.”

Source: forbes.com
 
 
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Taxi drivers across Europe are protesting car-hailing app Uber, which can turn any car into a taxi by handling the booking and payment process. (The Associated Press)
Commuters faced a day of traffic chaos in London, Berlin, Paris and Madrid on Wednesday as taxi drivers mounted one of the biggest protests against Uber, a U.S. car service which allows people to summon rides at the touch of a button.

Paris commuters faced gridlock getting into the city on Wednesday morning when taxis slowed traffic on major arteries into the centre. In London, up to 12,000 taxi drivers plan to tie up the streets around Trafalgar Square, just a stone's throw from Prime Minister David Cameron's official residence, from 2 p.m. (1300 GMT).

Taxi drivers across Europe say applications of companies like San Francisco-based Uber Technologies Inc. are breaking local taxi rules across the European Union and threatening their livelihoods.

Valuable appUber, valued last week at $18.2 billion just four years since its 2010 launch and backed by investors such as Goldman Sachs and Google., contends its smartphone application complies with local regulations and that they are being targeted because of their success in winning customers.

"They're killing us off, starving us out," said Mick Fitz, who has been driving a London black taxi for years. He and other black cab drivers allege Uber's technology is effectively a taximeter and thus contravenes a 1998 British law reserving the right to use a meter for licensed black taxis.

"With their taximeter, their apps that they use, their technology, those are taximeters basically, which by law only we are allowed to use," Fitz told Reuters.

Uber has touched a raw nerve in Europe by bringing home the dangers of technological advances to one of the world's most visible trades.

A variety of apps for summoning taxis have threatened the traditional taxi model in European cities such as London where strict rules govern which cars can stop on the street to pick up hailing customers and which cars have to be pre-booked.

Uber has expanded rapidly since it was launched by two U.S. technology entrepreneurs, Travis Kalanick and Garrett Camp, and now operates in 128 cities across 37 countries.

Regulatory headaches"What you are seeing today is an industry that has not faced competition for decades. Now finally we are seeing competition from companies such as Uber which is bringing choice to customers," Uber's Regional General Manager for Western Europe, Pierre-Dimitri Gore-Coty, told Reuters.