Les chauffeurs de taxi sont déprimés de voir leur industrie chamboulée par l’arrivée de Uber.

Bienvenue au XXIe siècle, messieurs, dames.

Je comprends votre désarroi, mais c’est la vie.

Le monde du taxi n’est pas le seul secteur d’activité économique à se faire rentrer dedans par la révolution technologique.

DE PLUS EN PLUS VITE

Prenez le monde des médias.

Terminée, la belle époque où les journaux et la télévision traditionnelle régnaient en maîtres incontestés.

Il y a maintenant youtube, iTunes, les podcasts, les blogues, la télé sur internet, les webzines, Netflix, Hulu, Next Issue, sans oublier les milliers de sites illégaux où l’on peut télécharger des films et des émissions de télé d’un simple toucher du doigt.

Qu’ont fait les éditeurs et les producteurs? Ont-ils braillé dans leur coin en demandant au gouvernement de stopper le mouvement des marées et le cycle des saisons?

Non. Ils se sont adaptés. Ils ont tenté d’inventer de nouveaux modèles d’affaires.

Personne ne sait où tout ça va nous mener. Les journaux vont-ils disparaître? Internet va-t-il remplacer la télé? Est-ce la fin des salles de cinéma? Les films vont-ils maintenant sortir dans tous les formats (streaming, DVD, vidéo sur demande, iTunes) le même jour?

Bien malin celui qui pourra prédire l’avenir.

Mais une chose est sûre: en 2015, le changement est la seule certitude.

Tout va changer. Et de plus en plus vite.

Ou tu t’adaptes ou tu crèves.

Fini le temps où tu pouvais rester assis sur ton cul en te disant: «C’est comme ça que ça s’est toujours fait et c’est comme ça que ça continuera de se faire...»

LES TRAINS À VAPEUR

Vous trouvez ça dur, messieurs les chauffeurs de taxi?

Parlez aux disquaires, aux propriétaires de clubs vidéo, aux agents de voyages, aux câblodistributeurs, aux compagnies de téléphone, aux détaillants, aux commerçants, aux propriétaires immobiliers spécialisés dans la location d’espaces commerciaux — ces entrepreneurs ont tous été frappés de plein fouet par l’arrivée d’Internet et des médias sociaux.

On peut maintenant parler à un cousin qui habite à l’autre bout du monde sans payer un sou à une compagnie de téléphone. Des institutions qui nous apparaissaient incontournables sont devenues obsolètes en quelques jours.

C’est plate à dire, mais bientôt, vos permis ne vaudront plus rien.

On peut maintenant devenir journaliste, éditeur, réalisateur, producteur ou Roi du commerce au détail avec seulement un ordinateur et un téléphone intelligent.

Comme l’a écrit ma collègue Nathalie Elgrably-Lévy: «Aurait-on dû empêcher l'électrification des villes afin de sauver l'emploi des allumeurs de réverbères? Aurait-on dû détruire les trains électriques pour sauver les trains à vapeur?»

L’EXEMPLE DE TAXI DIAMOND

Taxi Diamond a réagi à la popularité grandissante d’Uber en proposant elle aussi une application permettant aux usagers de noter leur chauffeur et de payer leur course sans sortir d’argent ou de carte de crédit.

Bravo!

Bientôt, il y aura des applications permettant à des foodies de se donner rendez-vous chez un pur étranger pour partager une bonne bouffe.

Comment réagiront les restaurants?

Le monde change. C’est une réalité incontournable.

Et ça ne sert strictement à rien de se raccrocher au «bon vieux temps»...

Source: journaldemontreal.com
 
 
MONTRÉAL - Si Uber a fait chuter en quelques mois la valeur des permis de taxi dans des grandes villes nord-américaines, ce n'est pas le cas à Montréal, indiquent des données de la Commission des transports du Québec (CTQ).

Quelques mois avant l'arrivée d'UberX à Montréal l'année dernière, la valeur du permis était de près de 190 000 $ et certains craignaient une baisse de sa valeur.

Un an plus tard, le 31 mars 2015, celle-ci a seulement chuté de 600 $ et la CTQ constate une certaine stabilité.

Dory Saliba, président du comité provincial de concertation et de développement de l'industrie du taxi, n'est pas étonné par ces chiffres.

«Il y a de la vente et de l'achat comme à l'habitude, nous ne remarquons pas de gros changements», rapporte celui qui est également président de Taxi Hochelaga.

Il ne craint pas nécessairement une pression à la baisse sur la valeur des permis de taxi dans l'avenir.

«Tant que les politiciens diront qu'UberX est illégal, qu'il y aura des saisies de véhicules et des amendes, les permis ne baisseront pas», soutient-il.

Il ajoute qu'une baisse de la valeur serait «catastrophique», considérant que beaucoup de chauffeurs ont contracté des prêts pour acheter leur permis.

FinTaxi, qui finance l'achat de permis à travers le Québec, n'a également pas remarqué de baisse de la valeur du permis à Montréal.

D'autres restent toutefois persuadés qu'UberX a un effet et qu'il y a moins d'acheteurs que de vendeurs de permis à Montréal.

«Uber enlève des jobs à l'industrie du taxi, alors les chauffeurs vendent plus», soutient Karim Ullah, qui a acheté un permis à 195 000 $ il y a quatre ans.

Le chauffeur, qui songeait récemment à vendre son permis, conteste les chiffres de la CTQ et pense qu'il pourrait plutôt le revendre à 165 000 $, donc 25 000 $ de moins que la moyenne estimée par l'organisme.

«Personne n'achèterait un permis à 190 000$», affirme-t-il.

Un rapide survol de différents sites permet de constater que les permis sont affichés en vente entre 165 000 $ et 225 000 $.

De son côté, Vincent Geloso chercheur associé à l'Institut économique de Montréal (IEDM), pense qu'Uber n'est pas encore assez gros à Montréal pour avoir une influence sur le prix du taxi.

«Le monopole du taxi est tellement profitable et bien installé à Montréal», souligne-t-il.

Selon lui, le chiffre d'affaires d'Uber à Montréal n'est pas assez élevé pour compétitionner l'industrie du taxi et il faudrait que celui-ci s'approche des 300 millions $.

VALEUR DES PERMIS DE TAXI À MONTRÉAL2010-2011 : 198 827$
2011-2012 : 189 628$
2012-2013 : 179 219$
2013-2014 : 189 810$
2014-2015 : 189 180$

Données de la Commission des transports du Québec

Source: canoe.ca
 
 
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A taxi driver protests Uber in Toronto last month. (Nathan Denette/The Canadian Press)
Toronto, Montreal, Vancouver and Edmonton among cities studying ways to modernize taxi industry

The advent of competition and new technologies is forcing politicians across Canada to re-evaluate their cities' taxi industries and to wonder just how many cabs they want on the roads.

Big cities are struggling with new entrants such as Uber, a service that allows drivers to work with little overhead costs and to undercut traditional cab fares.

Politicians in jurisdictions such as Toronto, Montreal, Vancouver and Edmonton are studying ways to modernize the taxi industry but while they come up with solutions, some cities are labelling Uber's services "illegal" and forcing police to seize its drivers' vehicles.

But not all the battles against the upstart have been successful: the City of Toronto recently lost a court case against Uber when a judge ruled there was no evidence the company was operating as a taxi broker or that it breached city bylaws.

Sunil Johal, policy director at the Mowat Centre, a public policy think-tank at the University of Toronto, says politicians should be thinking about the interest of citizens as opposed to ensuring traditional taxi drivers can earn a living under the current system.

The end of the full-time taxi driver?He questions whether Canadian mayors have the wherewithal to tell the powerful taxi lobby that the days of making a living driving a taxi full time might be coming to an end.

"It's going to take courage," Johal said.

In Quebec — as in many other places in Canada — the government strictly regulates the number of taxi permits that are granted.


For instance, the island of Montreal can only have 4,522 permits. Notre-Dame-de-Pierreville, a town of 2,000 people about 130 kilometres from Montreal, is allowed two.

"The goal is to keep the revenues of the taxi drivers higher — that's it," said the Montreal Economic Institute's Vincent Geloso, who advocates deregulating the industry.

As a consequence of the limited number of permits, their price has soared to roughly $200,000 in Montreal, making its market worth roughly $900 million.

Permits are bought, sold, traded and rented on websites of companies such as Fintaxi, which provides loans to drivers in order for them to afford the permits.


The advent of UberThe system worked for decades until companies like Uber came along. Uber drivers don't buy permits, have little overhead and use a mobile application to locate customers.

Johal says the solution is to end the limited taxi-permit system.

"If you have someone who has a car and is a safe driver and is properly insured, why don't they have the right to pick people up and drive them around?" he asked.

"If you (deregulate the industry) the market would sort itself out and people who couldn't make a living would stop doing it."

He is not optimistic such deregulation will happen because he believes it would result in the collapse of the taxi permit market across the country — a choice he said would be politically difficult to make.

"If a city announces it will phase in three times more licences in the next 10 years, then the licences will lose their value now," Johal said. "No one will buy at ($200,000) now because they know in (a few years) years it'll be worth $50,000."

'I'm losing my business'But the devaluation of the market is already happening, according to Montreal cabbie Enamul Haque, who received a loan to buy his $230,000 permit five years ago and now says it's worth about $170,000.

"I'm losing money on my investment," Haque said. "I'm losing my business."


He says his costs include the permit loan, fees for the dispatcher, fees to the taxi bureau, a special driver's licence as well as gasoline.

"I work 12 hours a day, seven days a week,"he said. "And I am still struggling to survive. I'm earning less than people who are washing dishes in restaurants. Can you imagine that?"

Marc Andre Way, president of the Canadian Taxi Association, argues limits on the number of permits are important.

"You don't want a Wild, Wild West type of environment where everyone can drive people around because then no one can make a career out of it," he said.

The permits in the industry have a value, he said, and "it's an inherited value and it's been around for decades."

"Many of us have invested in them and consider them assets," he added.

But many taxi drivers aren't lucky enough to have those kinds of assets.

Bazzi Bassam pays $440 a week to rent his permit and says he works about 70 hours a week driving people around Montreal.

His colleague, George Ene, also rents a permit for about the same amount and said he works 11 hours a day, five days a week.

"I'm making about 45 per cent less than when I started 19 years ago," he said.

Source: cbc.ca
 
 
MONTRÉAL - L'arrivée de concurrents et de nouvelles technologies force les politiciens de tout le Canada à réévaluer le secteur du taxi de leur ville et à se demander combien de taxis ils veulent sur les routes.

Les grandes villes ont du mal à faire face à l'arrivée de nouveaux concurrents comme Uber, un service qui permet aux conducteurs de travailler avec peu de coûts indirects et de proposer une meilleure offre que les taxis traditionnels.

Les politiciens de certaines villes comme Montréal, Toronto, Vancouver et Edmonton analysent les manières de moderniser le secteur du taxi, mais alors qu'ils présentent des solutions, certaines villes qualifient d'"illégaux" les services d'Uber et forcent la police à saisir les véhicules de ses conducteurs.

Les batailles contre le nouveau venu ne sont pas toutes couronnées de succès: la Ville de Toronto a récemment perdu en cour contre Uber, un juge ayant estimé qu'il n'y avait pas de preuve permettant de déterminer que l'entreprise agit comme intermédiaire en services de transport par taxi ou qu'elle enfreint les règlements municipaux.

Sunil Johal, directeur des politiques au Centre Mowat, un groupe de réflexion sur les politiques publiques de l'Université de Toronto, affirme que les politiciens devraient réfléchir à l'intérêt des citoyens plutôt que de vouloir s'assurer que les chauffeurs de taxi traditionnels puissent continuer de gagner leur vie dans le système actuel.

Il se demande si les maires des villes canadiennes ont le pouvoir de dire au puissant lobby du taxi que l'époque où les chauffeurs pouvaient gagner leur vie en conduisant leur taxi à temps plein est peut-être bientôt révolue.

"Cela exigera du courage", estime M. Johal.

Au Québec comme dans plusieurs autres endroits au Canada, le gouvernement réglemente strictement le nombre de permis de taxi.

Par exemple, l'île de Montréal peut avoir seulement 4522 permis. Notre-Dame-de-Pierreville, une petite municipalité de 2000 résidants située à environ 130 kilomètres de Montréal, n'en a que deux.

"Le but, c'était de garder les revenus des chauffeurs de taxi plus élevés. C'est juste ça. C'est la seule raison", explique Vincent Geloso, de l'Institut économique de Montréal, qui milite pour la dérèglementation de l'industrie.

En conséquence du nombre limité de permis, leur prix a explosé à environ 200 000 $ à Montréal, ce qui en fait un marché d'une valeur de 900 millions $.

Les permis sont achetés, vendus, échangés et loués sur des sites Internet d'entreprises comme Fintaxi, qui fournit des prêts aux chauffeurs afin qu'ils puissent acheter des permis.

Ce système a fonctionné pendant des décennies, jusqu'à ce que des entreprises comme Uber entrent en scène. Les conducteurs d'Uber n'achètent pas de permis, ont peu de peu de coûts indirects et utilisent une application mobile pour trouver leurs clients.

M. Johal pense que la solution est de mettre fin au système de permis de taxi limités.

"S'il y a quelqu'un qui a une voiture, qui est un conducteur prudent et qui a une assurance appropriée, pourquoi n'aurait-il pas le droit de prendre des gens à bord et de les conduire?" se demande-t-il.

Avec une dérèglementation de l'industrie, "le marché s'organiserait lui-même et ceux qui ne pourraient gagner leur vie de cette façon arrêteraient de le faire".

Il ne croit toutefois pas que cette dérèglementation se produira, parce qu'elle risquerait de provoquer l'effondrement du marché des permis de taxi à travers le pays, un choix qui serait politiquement difficile à faire, estime-t-il.

"Si une ville annonce qu'elle introduira progressivement trois fois plus de permis dans les dix prochaines années, les permis perdront leur valeur dès maintenant, souligne M. Johal. Personne ne voudra les acheter maintenant (à 200 000 $) parce qu'ils sauront que dans (quelques années), ils vaudront 50 000 $."

Mais la dévaluation du marché est déjà en cours, selon le chauffeur de taxi montréalais Enamul Haque, qui a obtenu un prêt pour acheter son permis à 230 000 $ il y a cinq ans. Il estime que son permis vaut maintenant 170 000 $ environ.

"Je perds de l'argent sur mon investissement, déplore M. Haque. Je perds mon entreprise."

Le chauffeur souligne que ses coûts comprennent le prêt pour son permis de taxi, les frais pour le service de répartiteur, les frais exigés par le Bureau du taxi, un permis de conduire spécial, de même que l'essence.

"Je travaille 12 heures par jour, sept jours par semaine, dit-il. Et j'ai encore du mal à joindre les deux bouts. Je gagne moins que ceux qui lavent la vaisselle dans les restaurants. Pouvez-vous y croire?"

Marc Andre Way, président de l'Association canadienne du taxi, fait valoir que la limitation du nombre de permis de taxi est importante.

"Nous ne voulons pas un environnement de type Far West où n'importe qui pourrait transporter n'importe qui, parce cela ne permettrait à personne d'en vivre", souligne-t-il.

Les permis de l'industrie ont une valeur, dit M. Way, en expliquant que "c'est une valeur d'héritage" qui "existe depuis des décennies".

"Plusieurs d'entre nous avons investi dans ces permis et nous les considérons comme un actif", ajoute-t-il.

Mais plusieurs chauffeurs de taxi ne sont pas assez chanceux pour avoir un tel actif.

Bazzi Bassam paie 440 $ par semaine pour louer son permis et dit travailler environ 70 heures par semaine pour transporter ses clients à Montréal.

Son collègue, George Ene, loue lui aussi son permis pour un montant similaire. Il affirme travailler 11 heures par jour, cinq jours par semaine.

"Je gagne environ 45 pour cent de moins que quand j'ai commencé il y a 19 ans."

Source: huffingtonpost.ca
 
 
La firme voulait placer sous scellés des documents saisis par Revenu Québec

La Cour supérieure a rejeté, vendredi, la requête d’Uber Canada qui visait à mettre sous scellé les documents saisis par Revenu Québec lors de la perquisition menée dans les locaux d’Uber, à la mi-mai.


Le 14 mai dernier, une vingtaine d'enquêteurs s’étaient présentés au siège social d'Uber Canada, à Montréal, et avaient saisi différents documents. Revenu Québec s'intéressait à la question des taxes (TPS et TVQ) qui ne sont pas facturées auprès des clients de cette entreprise de service de taxi.

Le mandat de perquisition présenté alors par Revenu Québec indiquait qu’il y avait des motifs raisonnables de croire qu’entre le 1er janvier 2014 et le 31 mars 2015, «Uber Canada inc. a participé, consenti ou acquiescé à la production de déclarations fausses ou trompeuses, dans des déclarations, rapports, certificats, états, réponses, demandes de remboursement ou autres documents produits ou faits en vertu de la Loi sur la taxe de vente du Québec».

Mécontent de cette perquisition, Uber s’est adressé à la Cour supérieure pour obtenir une injonction afin d’empêcher que soient rendus publics les documents saisis par Revenu Québec. Uber remettait également en question la validité des motifs ayant mené à la perquisition.

Pas de préjudice pour Uber
Dans son jugement rendu vendredi, la Cour supérieure a conclu que «les requérants (Uber Canada) n’ont pas établi qu’ils subiront un préjudice irréparable si les autorités fiscales prenaient connaissance du contenu des documents saisis, non plus que la prépondérance des inconvénients commandent à ce stade-ci une intervention de la Cour».

De plus, la Cour a rappelé qu’un juge de la Cour du Québec avait déjà reconnu l’existence de motifs raisonnables requis pour la perquisition effectuée par Revenu Québec.

En somme, précise le jugement, la position de Revenu Québec relativement au respect des lois fiscales a prépondérance sur le droit d’Uber Canada à une protection réduite de la vie privée et c’est pourquoi la Cour supérieure a rejeté la demande.

Revenu Québec satisfait

La décision du tribunal a été accueillie favorablement par Revenu Québec. «Concrètement, ce jugement signifie que nos enquêteurs pourront analyser les éléments de preuve obtenus lors des perquisitions, a indiqué Stéphane Dion, porte-parole de Revenu Québec. C'est une enquête importante pour Revenu Québec car nous avons des motifs raisonnables de croire que des infractions ont été commises à l’encontre de lois fiscales.»

Source: journaldemontreal.com
 
 
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Mario Beauregard L'industrie du taxi se modernisera à Laval.
TRANSPORT. Georges Tannous, président de Co-Op Taxi Laval, est d'accord avec la mise en garde lancée par le ministre des Transports, Robert Poëti, au sommet du taxi tenu le 8 juillet, à Montréal, qui insiste sur la modernisation de l'industrie.

D'ailleurs, Co-Op Taxi Laval, qui était représenté par un conseiller spécial en l'ancien ministre Guy Chevrette, prévoit être proactif au cours des prochains mois.

À Laval, cette modernisation passera par la réservation d'un taxi par carte de crédit avec une nouvelle application gratuite sur les téléphones intelligents. Selon M.Tannous, cette pratique sera en vigueur au mois d'août.

«Nos concurrents le font déjà», dit-il du bout des lèvres. «Il faut se moderniser et le client doit être au cœur de nos priorités», enchaîne-t-il.

Rappelons que depuis le 1er novembre 2014, une application gratuite sur les téléphones intelligents permet de commander facilement un taxi sur le territoire lavallois.

Paiement automatisé

Par ailleurs, M. Tannous indique que Co-Op Taxi Laval emboîtera le pas d'ici l'automne pour munir toutes ses voitures du paiement automatisé (Interac/Visa/Mastercard). Pour M. Tannous, l'inclusion de la technologie dans le transport par taxi est devenue un incontournable.

Le président va encore plus loin. Il rêve de voir les chauffeurs de taxi revêtir un habit comme les facteurs, policiers, etc. «Nos chauffeurs travaillent avec des gens. Ça ferait plus professionnel s'ils avaient un costume. Je vais proposer le projet à notre conseil.»

Association professionnelle

M. Tannous, qui occupe également le poste de vice-président du comité provincial du taxi, est en faveur de la création d'une association professionnelle. «Ça prend un encadrement, une loi et de l'argent pour faire avancer les choses», croit-il.

UberX écarté

Des représentants d'entreprises de taxi, d'aéroports et de partis politiques à l'Assemblée nationale ont pris part au sommet. En tout, plus d'une vingtaine d'organisations étaient représentées. UberX n'était pas invité à y participer même s'il a servi de bougie d'allumage de ce sommet du taxi.

UberX permet à des individus de proposer des trajets à des citoyens dans leur propre véhicule, et ce, sans permis. L'arrivée de l'entreprise a provoqué la colère des chauffeurs de taxi, qui y voient une concurrence déloyale.

Selon le ministre Poëti, 250 voitures de UberX ont été saisies depuis le début de l'année. Pour la députée péquiste Martine Ouellet, ce n'est toutefois pas suffisant. «Le ministre ne fait que répéter qu'il s'oppose à UberX, mais ne pose aucun geste concret pour l'arrêter une fois pour toutes. Il doit intervenir avant que la situation ne dégénère, comme c'est actuellement le cas en France», a-t-elle déclaré par voie de communiqué.

Mme Ouellet est heureuse de voir les différentes idées innovantes sur la table pour moderniser l'industrie du taxi, mais constate que le ministre des Transports refuse encore de sévir contre le taxi illégal UberX. «Les gens de l'industrie ont des idées, ils voulaient s'exprimer sur le sujet. Il est dommage que le ministre ait refusé de les entendre», termine-t-elle.

Un mémoire

L'ancien ministre Guy Chevrette rédigera un mémoire au nom de l'industrie qu'il déposera au mois d'août. Il estime qu'il faut continuer de «combattre» UberX, en soumettant notamment les chauffeurs à une formation.

«Je suis surpris. Il y a un large consensus sur certains points, comme la formation. En ce qui concerne UberX, c'est comme si quelqu'un coupait des roses pour aller les vendre devant un magasin de fleurs. Il faut agir.»

Source: courrierlaval.com
 
 
À Montréal, la popularité du service de covoiturage commercial controversé UberX n’est qu’un symptôme parmi d’autres d’une industrie du taxi pitoyablement dysfonctionnelle.

Urbaine invétérée et sans voiture, le taxi est un de mes principaux modes de transport depuis longtemps. Je peux donc témoigner aisément de son déclin. Saleté. Odeurs désagréables. Monter dans un taxi sans Purell est un sport dangereux.

La climatisation est souvent absente ou détraquée. Scotchés à leur portable, de plus en plus de chauffeurs ont une tenue déglinguée et l’impolitesse facile.

Les clients réguliers savent qu’il existe encore des taxis propres ou des chauffeurs courtois. Le problème est qu’ils sont de plus en plus l’exception à la règle.

La «vitrine» qu’offre cette industrie de la métropole québécoise est une honte. Inutile de chercher ailleurs la clé du succès d’UberX.

Déresponsabilisation

Au fil des ans, la complaisance des autorités politiques, l’inutilité béate du Bureau du taxi et la déresponsabilisation généralisée au sein même de l’industrie ont pavé la voie à cet état lamentable des choses.

Le fait que ce boulot soit exigeant – car il l’est – n’est toutefois pas une excuse­­. Aucun professionnel n’oserait recevoir ses clients dans un bureau aussi sale que le taxi montréalais moyen.

Mercredi, le ministre des Transports Robert Poëti rencontrait divers joueurs du milieu pour les enjoindre à se «moderniser». L’avenir dira si ce réveil poussé in extremis par la concurrence d’autres formes de transport urbain aura lieu... ou non.

Remettre cette industrie dysfonctionnelle sur pied est pourtant une nécessité­­. Non seulement pour les touristes et les résidents qui y font appel­­, mais aussi pour une clientèle nettement plus «captive» — celle du «Transport adapté».

Clientèle captive

Oubliée dans les débats actuels, cette «clientèle» est surtout composée d’aînés et de personnes handicapées, physiques ou intellectuelles. Relevant de la Société de transport de Montréal (STM), le Transport adapté est avant tout un service public essentiel pour plus de 26 000 «clients réguliers». Que ce soit pour le travail, les loisirs ou les rendez-vous médicaux.

En transport adapté, c’est toutefois par taxi qu’une part substantielle des trois millions de « déplacements » annuels à Montréal se fait. Grâce à une grille tarifaire modulée, ces revenus sont loin d’être accessoires pour l’industrie­­.

Or, c’est la même industrie dont la flotte souffre des mêmes problèmes criants : malpropreté, manque de courtoisie, formation déficiente, etc. Pas pour tous les taxis, mais pour un nombre de plus en plus inquiétant.

Le tout, à deux immenses différences près. 1) La «clientèle» du Transport adapté est vulnérable. 2) Elle n’a aucunement le loisir de se «magasiner» des solutions de rechange.

Ajoutons les retards devenus monnaie courante. Les «clients» cordés parfois à trois sur le siège arrière, très serrés, et en toute légalité selon les «normes» actuelles. La climatisation souvent absente. De trop longs trajets pour «ramasser» plusieurs clients par voiture. Et j’en passe...

Pour un service essentiel, ce sont des conditions qu’aucun ministre des Transports, tous gouvernements confondus, n’endurerait pour lui-même. Ne serait-ce qu’une seule seconde­­...

Source: journaldemontreal.com
 
 
Une majorité de répondants se montre favorable à l’arrivée d’Uber, selon les résultats de notre sondage mené auprès de 996 répondants, du 6 au 9 juillet. Cet appui est toutefois modéré, souligne Céline Barre, vice-présidente de CROP. « On est un peu dans une zone de gris. Ça tend à être favorable, mais ce n’est pas tranché », illustre-t-elle. Fait à souligner, les appuis à l’entreprise sont constants d’une région à l’autre, aucune n’étant plus favorable ou réfractaire à son arrivée.

Ces taux de satisfaction sourient à l’industrie du taxi, qui dit néanmoins vouloir travailler à améliorer la satisfaction de sa clientèle. « C’est positif, ça prouve que la qualité du service est là. Mais ce n’est pas assez. On a encore du travail à faire, comme sur l’acceptation du paiement électronique. Juste en acceptant les cartes, je suis sûr qu’on aurait plus de 55 % de satisfaction », affirme Dory Saliba, président de Taxi Hochelaga et porte-parole du Comité provincial de concertation et développement de l’industrie du taxi. Même si Uber assure miser sur la qualité de son service pour attirer des clients, l’entreprise ne s’est pas dite étonnée de ces résultats positifs pour l’industrie du taxi. « Il y a beaucoup de chauffeurs à Montréal qui font du très bon travail, mais il y en a certains qui nuisent », dit Jean-Nicolas Guillemette.

Même s’il ne reçoit pas un appui massif, Uber se dit satisfait des résultats du sondage CROP–La Presse. « Quand des dirigeants politiques disent à tous les jours dans les médias que c’est un service illégal alors qu’on a un jugement à Toronto qui dit le contraire, ça joue dans la population. Mais ça fait seulement huit mois qu’on est là et de voir qu’on a déjà 50 % d’appui, ça démontre que le besoin est là », dit Jean-Nicolas Guillemette, directeur général d’Uber à Montréal. Seule surprise, ce dernier s’étonne que les Montréalais ne soient pas davantage favorables à son entreprise que les autres régions, eux qui ont été les premiers au Québec à utiliser le service.

Les jeunes se montrent beaucoup plus favorables à Uber que leurs aînés. « C’est probablement parce que c’est une entreprise qui offre une solution très technologique qui correspond à leur mode de consommation, leur mode de vie », explique Céline Barre. À l’inverse, les 55 ans et plus ont tendance à accorder plus d’importance au respect de la loi, souligne-t-elle. Uber ne s’est pas dit surpris par ces résultats, indiquant que son service a d’abord été adopté par les jeunes. Mais Jean-Nicolas Guillemette affirme que la clientèle plus âgée se fait de plus en plus présente dans ses voitures. « D’ailleurs, depuis la fin de la session étudiante, il n’y a pas eu une baisse dans nos déplacements, mais une continuité dans notre progression. »

Plusieurs ont montré du doigt la qualité du service des taxis dits traditionnels pour expliquer la popularité d’Uber, mais le sondage CROP–La Presse démontre pourtant que la majorité des gens se disent satisfaits du travail des chauffeurs de taxi. « Les gens semblent relativement satisfaits. Il n’y a pas une très grande insatisfaction, contrairement à ce qu’on a tendance à entendre », souligne Céline Barre.

LES HOMMES ET LES DIPLÔMÉS UNIVERSITAIRES PLUS CRITIQUES

S’ils restent majoritairement « satisfaits » de la qualité des taxis, les hommes et les gens ayant une formation universitaire se montrent plus critiques. Près d’un homme sur trois s’est dit insatisfait contre seulement une femme sur cinq. Le même écart s’observe chez les diplômés universitaires par rapport à ceux ayant un diplôme secondaire. Ces résultats surprennent Dory Saliba, qui estime que davantage de femmes prennent le taxi, selon son expérience personnelle. Il s’explique donc mal pourquoi davantage d’hommes se montrent insatisfaits.

APPUI TIMIDE À L’ARRIVÉE D’UBER 

Alors que le débat sur l’avenir de l’industrie du taxi fait rage, davantage de Québécois se montrent plutôt favorables à l’arrivée d’Uber qu’à son interdiction, selon les résultats d’un sondage CROP–La Presse. Cette ouverture – tout de même timide – ne semble toutefois pas liée à la qualité du service des taxis, la majorité des répondants se disant satisfaits du travail des chauffeurs.

Source: lapresse.ca
 
 
La création d’un ordre professionnel des chauffeurs de taxi ne règlerait pas le problème réel de l’industrie, soit la détérioration généralisée du service : elle provoquerait la recrudescence d’un corporatisme crasse qui mine déjà ce secteur

L’industrie du taxi a encore beaucoup de chemin à faire avant d’arriver au XXIe siècle, comme en témoigne le résultat du sommet à huis clos tenu cette semaine.

Pour contrer la concurrence inédite d’UberX, un nouveau service de covoiturage qui évolue en marge des règles établies, le Regroupement des intermédiaires en taxi du Québec (RITQ) a proposé la création d’une association professionnelle à adhésion forcée pour les chauffeurs de la province. «On pense qu’une association professionnelle obligatoire nous aiderait à sortir de nos problèmes», a dit le porte-parole du RITQ, Abdallah Homsy.

La proposition, bancale, dénature le concept de la professionnalisation. La création d’un ordre professionnel des chauffeurs de taxi ne règlerait pas le problème réel de l’industrie, soit la détérioration généralisée du service : elle provoquerait la recrudescence d’un corporatisme crasse qui mine déjà ce secteur.

Les chauffeurs de taxi, c’est connu, s’opposent à toutes les formes de concurrence, réelle ou imaginaire, rencontrée sur leur chemin. Au fil des ans, ils ont pesté contre BIXI, la navette reliant l’aéroport Montréal-Trudeau (un service essentiel), les voies réservées.

Une fois réunis au sein d’un ordre professionnel, ils profiteraient de leur nouveau statut pour revendiquer la quasi-exclusivité du transport de personnes, en dehors du réseau public, en brandissant leur carte de «professionnels» comme un badge. Ce nouveau statut renforcerait un oligopole déjà bien enraciné en raison d’un système de quotas des permis.

Au Québec, il y a présentement 53 professions régies par le Code des professions. Les avocats, les notaires, les médecins et les ingénieurs, notamment, entrent dans ce club relativement fermé. Tous les métiers ne sont pas des professions, et les critères pour former un ordre professionnel sont plutôt stricts, à savoir :

– Il existe un socle commun de connaissances pour exercer la profession ;

– les professionnels bénéficient d’une grande autonomie, et il est difficile pour des novices de porter un jugement sur leurs activités ;

– la relation de confiance et les rapports personnels avec les clients sont au cœur de l’activité professionnelle ;

– les faits et gestes posés par les professionnels comportent un risque pour la sécurité ou la vie des personnes, ce pourquoi ils doivent être encadrés par un ordre ;

– les professionnels obtiennent des renseignements confidentiels de leurs clients dans l’exercice de leurs fonctions.

Ces facteurs ne sont pas exclusifs, et chaque demande de création d’un ordre professionnel est analysée par le Conseil interprofessionnel du Québec.

À vue de nez, on voit bien que l’industrie du taxi ne répond à aucun des cinq critères. Même si certains chauffeurs sont de folkloriques dangers publics, il n’y a pas un enjeu de protection du public dans le fait de griller les feux jaunes et de freiner brusquement jusqu’à en donner la nausée aux clients.

Prétendre qu’un chauffeur de taxi pose un acte professionnel est totalement farfelu. À ce rythme, il faudra reconnaître aussi un statut professionnel aux chauffeurs d’autobus, aux conducteurs du métro, aux pompistes et peut-être même aux cordonniers.

À l’évidence, les chauffeurs de taxi n’ont pas fait leurs devoirs avant de réclamer la création d’un ordre professionnel. Le système en place au Québec vise à protéger le public, et non pas à résoudre les problèmes structurels et conjoncturels d’une industrie qui n’a pas évolué depuis la disparition de la Mercury Meteor.

Faciliter le paiement par carte de crédit, garder son véhicule propre, connaître minimalement la géographie de Montréal, freiner en douceur, partager la route dans un esprit de civilité, offrir au client un minimum de quiétude et de sérénité dans la voiture : voilà autant de petites et grandes attentions qui ne nécessitent pas la création d’un ordre professionnel.


L’industrie du taxi souffre de la concurrence d’UberX parce qu’elle n’est pas concurrentielle. Quiconque réfléchit un tant soit peu à l’état lamentable du service finit par se demander : à quoi sert le Bureau du taxi ?

Les chauffeurs ont raison sur un point lorsqu’ils critiquent la concurrence déloyale d’UberX. Leur industrie est très règlementée, tandis que le service de covoiturage ne l’est pas du tout. Les chauffeurs ont déboursé un total de 1,2 milliard de dollars pour acquérir des permis, tandis que les conducteurs d’Uber n’ont à peu près pas de frais fixes.

Les chauffeurs de taxis ont le droit de gagner leur vie, mais en même temps, les clients ont le droit de refuser un service minable et d’exiger mieux. Ce n’est pas en freinant à tout prix la nouvelle concurrence, mais en faisant mieux, que l’industrie sera en mesure de se relever.

Source: lactualite.com
 
 
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PHOTO D'ARCHIVES Abdallah Homsy
Devant l’ambigüité des positions du Parti libéral du Québec (PLQ) sur Uber, le président de Taxi Coop interpelle le premier ministre Philippe Couillard pour avoir l’heure juste.

«C’est au premier ministre de s’exprimer là-dessus et de dire ce qui en est», a déclaré Abdallah Homsy, en réitérant sa confiance au ministre des Transports, Robert Poëti.

M. Homsy tenait à réagir à un article du Journal qui révélait que la position du PLQ est en réalité beaucoup plus nuancée que ne le laissent paraître les déclarations et les agissements du ministre Poëti. En effet, une motion adoptée l’automne dernier en conseil général ouvre toute grande la porte à une modernisation des lois pour permettre à Uber d’opérer légalement, une motion que n’a pas reniée le bureau du premier ministre, au contraire. On a confié au Journal que le gouvernement sentait qu’il avait la «responsabilité» d’étudier UberX dans le cadre d’une réflexion sur les transports.

Mais dans les faits, le ministre martèle qu’UberX est illégal. Dans le projet de loi 36, une porte avait été ouverte pour initier des projets pilotes — ce qui aurait pu donner une chance à UberX —, mais le ministre l’a aussitôt refermée à double tour, devant l’inquiétude de l’industrie du taxi.

Confiance en Poëti

«Il a eu un chance de favoriser Uber, et il ne l’a pas fait. J’ai confiance en lui», répète M. Homsy. Mais puisque le PLQ ne semble pas aussi convaincu, il presse Philippe Couillard de vider la question. «C’est au premier ministre de se prononcer là-dessus, d’appuyer ou non M. Poëti.»

Source: journaldequebec.com