OTTAWA - Déployés depuis quelques mois, les services de taxi Uber et Hailo se sont attiré les foudres des chauffeurs de taxi traditionnels et de plusieurs autorités municipales. Ces services de répartition numérique n'ont pas que des détracteurs et le Bureau de la concurrence les voit d'un bon œil.

Les villes de Montréal, Calgary et Vancouver ont tonné et décrété que de tels services de taxi étaient interdits sur leurs territoires. À Ottawa et Toronto, des mesures ont aussi été prises contre les fournisseurs de ces services. Mais le Bureau de la concurrence ne voit pas les choses de la même manière: il considère que l'industrie du taxi est l'un des secteurs où il serait profitable, pour les consommateurs, de profiter d'une concurrence accrue.

Dans une note publiée mardi, le Bureau s'est dit d'avis que l'avènement d'une nouvelle formule de transport collectif risque de s'avérer bénéfique sur les prix et la qualité des services.

Les services comme Uber et Hailo offrent des applications logicielles sur téléphone intelligent qui permettent de trouver un chauffeur, de payer et d'évaluer la qualité d'une course. Il s'agit ni plus ni moins d'un service numérique qui calque les traditionnelles centrales de taxi, mais où le propriétaire du téléphone devient son propre répartiteur.

«Les services de répartition numérique offrent une solution de rechange novatrice et conviviale aux méthodes habituelles, comme héler un taxi sur la rue ou téléphoner à un répartiteur ordinaire. Ils sont très pratiques pour les clients», a écrit le Bureau de la concurrence.

UNE NUANCEDes doutes ont été exprimés par les opposants aux services Hailo et Uber quant aux possibilités d'assurer la sécurité du public. Le Bureau de la concurrence n'a pas exclu cette possibilité, mais a souligné que le modus operandi actuel n'est pas exempt de risques ni de plainte.

Au fil des ans, l'organisme a vu plusieurs récriminations lui être acheminées sur les difficultés d'obtention de permis, la contrainte d'avoir à travailler avec un seul répartiteur exclusif, l'attente ou encore les prix élevés.

«L'innovation peut perturber les industries établies. (...) Toutefois, pour connaître du succès, les innovateurs doivent non seulement faire preuve de courage, de vision, de motivation et de patience, mais ils doivent également pouvoir compter sur des marchés qui sont réceptifs à l'égard de leurs efforts», a encore écrit le Bureau de la concurrence dans sa note.

L'industrie du taxi a connu peu de bouleversements technologiques depuis le début des années 1990. Cette réalité vient de changer.

En février dernier, le commissaire de la concurrence avait soumis une présentation à la ville de Toronto sur la situation évolutive de l'industrie du taxi. Il y était recommandé de faire en sorte d'éviter «les restrictions injustifiées à la concurrence».

Source: canoe.ca
 
 
Taxi drivers complained in 2010 when Bixi got off the ground, saying the bicycle sharing service was stealing its core customers.They complained again in 2011 when the STM began to offer the 747 express bus to the airport, and in 2013 when two new car-sharing programs came to the city: Car2Go and Auto-mobile.

But while the city’s 12,000 taxis appear to have weathered those storms in the past, the current threat by upstart company Uber appears the most serious, throwing the industry into an existential crisis, and forcing lawmakers to re-examine decades-old legislation governing drivers for hire.

San Francisco-based Uber, which serves more than 200 cities worldwide, rolled into town about a year ago, and seemed innocuous at first, recruiting taxi drivers to pick up passengers using its app. Users can see where the nearest taxis are located, hail them and pay, all through their smartphones.

However, Uber’s newer service, Uber X, which began earlier this month, is the real threat to the industry. While Uber uses already-licensed cabbies, Uber X is staffed with non-professional drivers using their own personal cars, charging customers an average 30 per cent discount on traditional cab fares.

Uber claims to be safer for riders because the company checks all its drivers’ criminal records and driving records (something the province will only start to do on Dec. 1), and it can track its customers’ movements by GPS. Any complaints or problems can be registered with the company instantly through the app.

Taxi drivers are crying foul, saying Uber X drivers aren’t regulated, its cars aren’t inspected and drivers don’t have to take any courses or pay for an expensive licence (which can cost upward of $200,000).

“It’s a lot of people who are retired or do it part time, and they don’t care if they just make $50 in a day, but it takes away money from us,” said Farid Bellil, 56, who has be driving cabs in Montreal for nearly 30 years.

The threat posed by Uber could also affect the lucrative reselling market for taxi driver’s licences. Because there is a limited number available, many purchase the licences and either rent them out as a source of income, or hold on to them as an investment, because their prices have been steadily rising. Now valued at around $200,000, Bellil fears the licences will plummet if Uber X takes hold, because driving a cab will be a less lucrative job than it currently is.

Dominique Roy, the president of Diamond Taxi, the city’s largest cab company, said the industry is changing to meet the threat.

His company already allows users to order rides through their phones, and will come out with an updated version of the app in the new year to address some of the features in Uber’s app. He admitted taxis don’t have a united front, so even if his company can produce an app to hail a cab, it would only work for his company, which represents a quarter of the city’s total fleet.

Aref Salem, the city’s executive committee member responsible for transportation issues, said the city is working on an action plan he said will “bring the industry into the 21st century.”

That includes developing a new mobile app for all taxis that would have many of the same features as Uber. Salem said the action plan, to be unveiled early next year, will examine many aspects of the industry, including driver training.

“You know, taxi drivers are our ambassadors, and the first point of human contact for many people coming to our city for the first time,” Salem said. “People have to be satisfied with the experience, but the taxi drivers should also know everything that’s going on in our city, so that when someone asks, they can provide good answers.”

Roy said, however no matter how much his industry changes, Uber X still has a huge cost advantage because it doesn’t use licensed drivers.

“I don’t have a problem with Uber,” Roy said. “But we’d like the company to follow the rules so we can compete on a level playing field.”

Uber X’s line is the same in all markets where it establishes: it’s not a taxi, merely a ride-sharing service, over which there are no licence requirements.

For now, the provincial and municipal governments have sided with the taxi industry, declaring Uber to be illegal. Transport Minister Robert Poëti said his department will crack down on services like Uber X.

“Those who are (charging for chauffeuring customers) outside of the law, are risking a fine, and the confiscation of their cars,” Poëti said.

He said the province’s inspectors have already fined people and confiscated their cars for engaging in what he called “illegal transportation.”

Salem said Montreal could follow the footsteps of Toronto, which last week took the company to court asking for an injunction to cease operations.

Marvin Rotrand, the vice-chairman of the STM, said that would be a shame. The city should adapt its rules for a changing industry, rather than try to stifle innovation and shut it down.

“Uber is a good thing,” Rotrand said. “It will make the taxi industry reflect on how it can get better, because if it doesn’t, it will disappear like the dinosaurs.”

Source: montrealgazette.com
 
 
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jean pierre gallot
Paris) À Paris, il y a longtemps que les entreprises de voitures de transport ou de tourisme avec chauffeur (les VTC) font compétition aux quelque 20 000 taxis en circulation. Uber est un acteur parmi tant d'autres et ses concurrents l'ont même traîné devant les tribunaux. État des lieux.


«De la concurrence déloyale», lance Karim, alors que son taxi contourne la place de la République avant le coup de minuit.

À Paris, comme à Montréal, les taxis Uber suscitent la grogne chez les chauffeurs traditionnels syndiqués, mais également chez les autres entreprises dites de VTC, soit de voitures de transport ou de tourisme avec chauffeur.

C'est même la guerre entre Uber et les différents services de VTC, dont LeCab. Il y a moins de trois semaines, ces derniers ont traîné Uber devant les tribunaux, main dans la main avec la chambre syndicale des artisans du taxi.



Ils contestent le service «low-cost» UberPOP. «C'est interdit en France pour les VTC d'appliquer un tarif au kilomètre. Le VTC doit offrir un forfait», indique le président du syndicat, Christian Delomel.

De son côté, le patron d'Uber France, Thibaud Simphal, affirme qu'UberPOP vise à «aider de simples propriétaires à amortir le coût d'achat et d'entretien de leur véhicule».

Mis à l'amende

En octobre dernier, le tribunal correctionnel de Paris a collé une amende de 100 000 euros (142 000 $) à Uber pour s'être présenté comme un service du covoiturage. En France, la start-up offre plusieurs catégories de services, dont UberX et Uber Berline.

Un mois plus tôt, un amendement de la loi a réservé aux taxis le droit de conduire un client sans réservation préalable, les VTC devant se contenter du marché des transports fixés à l'avance.

Or, la loi peut être contournée, déplore-t-on, puisque l'amendement n'oblige les chauffeurs de VTC qu'à revenir dans un lieu «où le stationnement est autorisé» à tous.

Le privilège de maraude, comme on dit ici, est réservé aux taxis. «Mais ils font du racolage, dénonce Karim. Ils attendent à l'intérieur de l'aéroport aux arrivées et ils proposent le service aux gens avec un prix unique. Nous, on attend parfois deux heures. C'est déloyal!

«Pour quelque chose comme 130 euros (près de 185 $), ils ont une autorisation, s'indigne Karim. Or, une licence de taxi est de 240 000 euros (335 000 $). Moi je la loue 110 euros (environ 153 $) par jour. Ce n'est pas facile...»

Karim n'a pas été tenté par Uber pour autant. L'ancien ambulancier a le taxi gravé sur le coeur.

Un manque de taxis à Paris?

Uber met en relation des chauffeurs et des particuliers, grâce à une application mobile. À Paris, le service connaît beaucoup de succès car l'attente est parfois interminable pour avoir un taxi. Uber nous a même été recommandé par un représentant de la Délégation du Québec à Paris. Et n'allez pas dire à un chauffeur syndiqué qu'il manque de taxis car il vous reprendra sur-le-champ.

«À certaines périodes difficiles, c'est difficile d'obtenir un taxi, convient Christian Delomel. Mais quelle capitale n'est pas embouteillée le matin et le soir?»

Semblable à New York, la flotte de taxi parisienne compte près de 20 000 voitures.

Ne devient pas chauffeur de taxi officiel qui veut. «Il faut un diplôme national et une carte professionnelle régionale après huit semaines de formation professionnelle dans des écoles de taxi. Le diplôme est validé par la préfecture de police. Il faut un casier judiciaire vierge», explique Christian Delomel.

«Concurrence déloyale», lance-t-il, lorsqu'on le questionne sur les VTC. «Dans toute entreprise, il faut être assujetti aux mêmes règles et aux mêmes charges. Les VTC ont des statuts d'auto-entrepreneurs. Ils paient 27 % de charges sociales [impôts], or l'artisan-taxi en paie 47 %.»


Source: lapresse.ca
 
 
MONTREAL, Nov. 21, 2014 /CNW Telbec/ - The advent of ride-sharing applications has provoked a small revolution in the taxi industry over the past few months. The city of Toronto challenged Uber's legality, asking for a court injunction that would shut down the ride service. In Montreal, to meet the challenge of new players, local company Taxi Diamond announced a $1-million modernization plan last week. Do these new technologies represent a risk for the industry, or an opportunity for it to reinvent itself? Could their wide-scale adoption be economically beneficial for everyone?

In a Viewpoint published today, the MEI provides an overview of the benefits of ride-sharing applications. In addition to reduced costs and waiting times for users, these apps allow for a more efficient use of urban transportation resources, a reduction in kilometres travelled, as well as smaller and fewer traffic jams and less pollution.

A survey carried out in 21 large U.S. cities shows that for a standard ride, using Uber is cheaper than using a taxi everywhere except in New York and Philadelphia. Moreover, in San Francisco, 93% of customers who used ride-sharing apps waited 10 minutes or less for their rides to arrive after placing their calls, compared to just 35% of customers who used traditional taxi services.

"More drivers offering rides will necessarily lead to an increase in the number of people seeking rides. Everyone could come out ahead, taxi drivers included," explains Vincent Geloso, coauthor of the study and Associate Researcher with the MEI.

The publication also suggests that taxi drivers should be compensated partly for the falling value of their permits in the event that the use of ride-sharing applications becomes widespread.

"Thanks to the arrival of these apps, a veritable transformation of the taxi industry is taking place. The measures adopted by governments should take into account the benefits produced by these innovative companies, without neglecting the legitimate concerns of permit holders," concludes Jasmin Guénette, coauthor of the publication and Vice President of the MEI.

The Viewpoint entitled "Ride-Sharing Applications and the Future of Urban Transportation" was prepared by Vincent Geloso, Associate Researcher at the Montreal Economic Institute, and Jasmin Guénette, Vice President of the MEI. This publication is available on our website.

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The Montreal Economic Institute is an independent, non-partisan, not-for-profit research and educational organization. Through its studies and its conferences, the MEI stimulates debate on public policies in Quebec and across Canadaby proposing wealth-creating reforms based on market mechanisms.

SOURCE Montreal Economic Institute

 
 
Il faut abolir «l'archaïque» permis de taxi qui freinerait le développement technologique de l'industrie, avance une étude qui sera publiée vendredi par l'Institut économique de Montréal au sujet de l'arrivée de nouvelles applications comme Uber.

Ce permis, qui se vend souvent pour plus de 200 000 $ à Montréal, est obligatoire si on veut pouvoir utiliser son véhicule comme taxi. On en dénombre 4440 sur le territoire de Montréal.

Selon les auteurs du rapport, ces permis représentent le plus grand obstacle à l'implantation de nouvelles technologies de «covoiturage», tels qu'UberX, qui auraient de nombreux effets bénéfiques pour les chauffeurs et les clients.

«Le système archaïque de permis a été adopté il y a longtemps, a souligné un des auteurs du rapport, Vincent Geloso. Les années 1970 sont terminées, mais la réglementation ne prend pas compte de possibles changements que les nouvelles technologies pouvaient amener.»

Par exemple, le document souligne qu'un sondage dans 21 grandes villes américaines démontre que le prix d'un voyage Uber est moins cher que le même trajet en taxi.

De plus, l'arrivée de telles applications à San Francisco a permis de réduire le temps d'attente pour une voiture de façon significative.

En effet, 93 % des clients qui utilisent des outils de covoiturage embarquaient dans un véhicule en moins de 10 minutes, contre 35 % des clients qui appellent des répartiteurs de taxi.

«Il y a de grands bénéfices associés à l'arrivée de ces nouveaux services, autant pour les chauffeurs que pour les clients, et l'expérience pourrait très bien se [répéter] à Montréal», a résumé M. Geloso.

Rachat de permis

Compte tenu du prix fort élevé d'un permis de taxi, les auteurs du rapport soulignent que c'est compréhensible que les propriétaires de taxi craignent de perdre leur investissement si on abolissait le système en place.

Ainsi, ils suggèrent à la Ville de mettre en place des procédures de rachat qui permettraient aux propriétaires de taxi de reprendre une partie de leur investissement et, dans certains cas, d'éviter de faire défaut sur leurs paiements.

Le rapport souligne également que l'absence de permis améliorerait le bien-être de nouveaux chauffeurs de taxi qui, en l'absence des prêts nécessaires pour l'acquisition d'une licence, seront en mesure de baisser leurs prix sans toucher leurs revenus.

«Quand on achète le permis à 200 000 $, on est coincés dans l'industrie parce qu'on ne veut pas perdre de l'argent. En enlevant le permis, on enlève cet obstacle au travail et on donne une plus grande flexibilité aux chauffeurs», a conclu le chercheur.

Opposition des taxis

L'idée d'abolir les permis de taxi reçoit un très mauvais accueil chez certains représentants de l'industrie du taxi, qui y voient des similitudes à l'abolition d'une propriété privée.

«Plusieurs chauffeurs ont travaillé toute leur vie pour acheter un permis et c'est leur seule pension. Si on leur enlève ça, ils n'auront plus rien pour leur retraite», a déploré Max-Louis Rosalbert, président du Regroupement des propriétaires et chauffeurs de taxi de Montréal.

«C'est comme si la Ville abolissait le concept de propriété privée et venait prendre ta maison», a-t-il martelé.

Source: canoe.ca
 
 
NEW YORK |  Au moment où UberX s’implante à Montréal, le populaire service de co-voiturage accumule les scandales aux États-Unis, à tel point que plusieurs usagers boycottent maintenant l’application mobile.

Ce sont les propos tenus par un des dirigents d’Uber, plus tôt cette semaine, qui ont fait déborder le vase.

Lors d’un dîner privé à Manhattan, Emil Michael a annoncé que la compagnie prévoyait investir un million de dollars pour enquêter sur la vie personnelle des journalistes qui critiquaient le service, question de lutter contre la couverture médiatique négative.

M. Michael visait particulièrement la journaliste Sarah Lacy, qui dresse un portrait peu flatteur de l’entreprise sur le blogue PandoDaily.

Elle décrit la direction de l’entreprise comme étant «misogyne et sexiste». Elle dénonce entre autres le fait qu’Uber ait utilisé des conductrices sexy comme moyen de promotion en France.

L’ironie c’est que quelques journalistes participaient à ce dîner. La déclaration maladroite et surprenante de M. Michael s’est aussitôt retrouvée sur le site Buzz Feed.

Le commentaire a provoqué un tollé sur les réseaux sociaux. Plusieurs clients ont supprimé leurs comptes. Sur Twitter, le mot clic #DeleteUber s’est multiplié.

Le président d’Uber, Travis Kalanick, a été forcé d’excuser et de se distancer des propos de M. Michael. Ce dernier n’a pas été congédié par contre.

Harcèlement et poursuites

Plusieurs événements survenus ces derniers mois entachent l’image de la compagnie de San Francisco, qui continue de se propager un peu partout sur la planète.

Évaluée à 25 milliards de dollars, Uber est maintenant présente dans 205 villes et 45 pays.

Partout où il s’implante, le service fait face à l’opposition des gouvernements, de l’industrie du taxi et souvent de la presse.

Une journaliste de Buzz Feed qui enquêtait sur Uber, accuse la compagnie d’avoir traqué ses déplacements sans sa permission grâce à la fonction «God View», accessible à plusieurs employés de l’entreprise.

La compagnie est aussi poursuivie par la famille d’une fillette de six ans qui a été tuée par un chauffeur Uber à San Francisco.

À New York, un chauffeur Uber a été congédié après avoir harcelé une cliente atteinte d’un cancer parce qu’elle avait annulé sa réservation de voiture.

Le service UberX est une application pour téléphone intelligent qui permet à tous les automobilistes de devenir chauffeurs de taxi.

Source: journaldemontreal.com
 
 
Les autorités municipales de Toronto cherchent à obtenir une injonction contre le service de transport alternatif Uber, qui a déjà semé la controverse dans plusieurs villes américaines et canadiennes, dont Montréal, sous prétexte qu'il pose un risque pour la sécurité publique.

Dans l'avis de requête déposé auprès de la Cour supérieure de justice de l'Ontario, elles exigent qu'Uber Canada cesse ses activités dans la ville reine.

L'entreprise offre aux détenteurs d'un téléphone intelligent de télécharger une application permettant de faire le pont entre des conducteurs qui ne disposent pas d'un permis de taxi et des passagers potentiels.

Cet outil fait rager les propriétaires des compagnies de taxi qui y voient une forme de compétition déloyale.

La directrice exécutive du département de l'immatriculation et des normes a affirmé que la compagnie offre ses services à Toronto depuis septembre 2012, et ce, sans détenir de permis de taxi ou de limousine.

Tracey Cook a ajouté qu'en septembre dernier, l'entreprise a lancé un nouveau service pour lequel elle a recruté des automobilistes qui n'avaient pas reçu d'entraînement, qui ne détenaient pas de permis adéquat et qui conduisaient des véhicules n'ayant pas fait l'objet d'une inspection et qui ne disposaient pas des assurances adéquates.

Les responsables d'Uber Canada ont défendu leur modèle d'affaires en faisant valoir que leur présence fait diminuer les coûts de transport pour les consommateurs, crée de l'emploi et entraîne une diminution du nombre de voitures sur le réseau routier.

Ils ont également critiqué les propriétaires des compagnies de taxi, les accusant de vouloir paralyser la concurrence et ainsi assurer la protection de leur monopole.

Source: lapresse.ca
 
 
When I first got behind the wheel of a taxicab in Toronto in 1971, I had to fend for myself in an industry that was so under-regulated, it was scary. Many cars were old and rickety, drivers were untrained and undisciplined. The first cab I drove actually caught on fire; luckily I was near a fire station at the time and I drove the flaming vehicle right into the station.

In Montreal in the ’70s and early ’80s, I spent many years as a taxi driver and the situation was much the same. I drove rusty, worn-out, unsafe cars with defective transmissions, leaky radiators and broken shocks. Tires were so often bald that I carried my own tool kit. By the end of my career on the road, I could change a tire in three minutes.

In those days, drivers were supposed to have a city permit, but this requirement was only sporadically enforced. On Saturday nights, half the drivers were unlicensed. Known criminals drove taxis. Overcharging was commonplace. Customer complaints went unanswered. Handicapped customers were abused. Racism was rampant.

In 1987, the Montreal taxi bureau was created and began the task of bringing order into chaos, establishing rules and enforcing them. Today there are rules about the age of vehicles, mandatory semi-annual mechanical inspections and compulsory driver training programs. Customers with disabilities are served properly. Systemic racism has been abolished.

You could argue that in recent years the taxi bureau has become somewhat complacent, and that the leaders of the industry are often behind the times when it comes to addressing the pressing issues they face. You might be right. But no one in his right mind should want to deregulate, no one should want to go back to the anarchic, unregulated days I knew as a young man.

And make no mistake. This is precisely what UberX proposes: deregulation. Anyone can pick you up and drive you to your destination. No training. No semi-annual vehicle inspections. No meters to set the price, just whatever the company decides the price should be today.

Ridesharing on the Internet: it sounds so cool, so modern, so high-tech. It’s not. It’s just old-fashioned for-hire transportation dispatched with a mobile application instead of a radio. Big deal. Hundreds of traditional taxi companies across the continent use mobile apps, including (recently) a couple in Montreal. What is so unique about Uber? Nothing. Except they have a skeleton staff, little infrastructure, minimal insurance and control, and they are aggressively attempting to force deregulation of the industry.

Uber is fortunate to be setting up shop in Montreal at a time when customer dissatisfaction is high and most of the leaders of the industry were unprepared for the challenge. When several women reported being sexually assaulted by their licensed taxi drivers this year, the response of the industry was inadequate. Now they find themselves in a weak position when they plead to the public that Uber’s drivers are untrained and unsafe.

The leaders of Montreal’s taxi industry have participated in creating a fertile breeding ground for Uber’s well-financed campaign for deregulation. Let’s just hope this campaign fails. For the sake of the next generation of young taxi drivers. And for the safety of the travelling public.

Peter Foster is a 40-year veteran of the taxi industry, former general manager of Atlas Taxi and former call centre manager at Diamond Taxi. He currently works part-time as an instructor at the Centre de formation professionnelle pour l’industrie du taxi du Québec.

Source: montrealgazette.com
 
 
L'un des plus gros joueurs de l'industrie du taxi à Montréal, Taxi Diamond, prend les grands moyens pour s'ajuster à l'arrivée d'UberX, ce service de taxi par lequel des automobilistes ordinaires offrent des courses au rabais dans leur voiture privée.

La compagnie Diamond, qui regroupe plus de 1100 voitures, annonce un investissement de plus d'un million de dollars dans l'amélioration de ses services.

Au premier chef, tous les chauffeurs de l'entreprise devront obligatoirement fournir à compter de janvier prochain une Attestation de vérification des antécédents judiciaires, fournie par la Sûreté du Québec.

De plus, toutes les voitures qui s'ajouteront à la flotte devront avoir moins de trois ans, alors que la norme exigée par la Ville de Montréal est de moins de cinq ans et celle d'UberX est de moins de dix ans.

Diamond prévoit par ailleurs investir dans les nouvelles technologies, notamment pour offrir le paiement par mobile, et est en négociation avec un concessionnaire en vue de faciliter l'accès à ses chauffeurs à des véhicules hybrides.

Bien que la direction de Taxi Diamond se dise convaincue que le service UberX est en contravention avec la réglementation qui régit l'industrie du taxi, elle reconnaît que le succès de l'entreprise remet en question le modèle actuel d'affaires actuel et le statu quo dans l'industrie du taxi.

Source: lapresse.ca
 
 
L'arrivée de l'application de covoiturage UberX à Montréal force l'industrie du taxi à se redéfinir. L'entreprise montréalaise Taxi Diamond prend ainsi les devants et annonce qu'elle investira plus d'un million de dollars au cours des prochaines années afin de moderniser sa flotte de véhicule et la qualité de son service.

L'entreprise amorcera son virage dès janvier 2015.

« Il s'agit d'un investissement important pour nous, mais nous sommes convaincus que les Montréalais verront la différence, qu'ils nous feront davantage confiance et que nos chauffeurs enregistreront une augmentation de leurs revenus. »— Dominique Roy, président et directeur général de Taxi Diamond

La modernisation de Taxi Diamond comprend quatre axes :

  • Rehausser le contrôle de ses chauffeurs
  • Améliorer la qualité de son service
  • Utiliser de nouvelles technologies
  • Utiliser des véhicules verts


Améliorer le service

À compter de janvier prochain, tous les chauffeurs qui voudront renouveler leur carte de chauffeur au sein de l'entreprise devront fournir une attestation de vérification des antécédents criminels, un document émis par la Sûreté du Québec qui confirme l'absence de casier judiciaire.

Les chauffeurs devront également suivre une formation sur le service à la clientèle. L'entreprise triplera également le nombre de ses inspecteurs routiers afin de s'assurer que toutes ses règles soient respectées.

De plus, les voitures qui feront leur entrée au sein de la flotte de Taxi Diamond devront avoir moins de trois ans. En comparaison, la Ville de Montréal exige des véhicules de moins de cinq ans et l'entreprise Uber, moins de 10 ans.

L'entreprise entend également s'adapter aux nouvelles technologies comme le fait son nouveau concurrent, UberX. Taxi Diamond promet de revoir et d'améliorer son application mobile qui permettra notamment aux usagers de payer leur course avec leur téléphone intelligent. Les clients pourront également transmettre leur évaluation de la qualité du service grâce à cette refonte de l'application.

L'entreprise tente également d'amorcer un virage vert. Elle tente de conclure une entente avec un concessionnaire automobile afin de proposer un programme d'accès aux voitures hybrides pour ses chauffeurs. Elle prévoit qu'une entente sera conclue à ce sujet avant la fin de l'année.

UberX, Taxi Diamond ne baisse pas les bras

Taxi Diamond convient que l'arrivée sur le marché de l'entreprise de covoiturage Uber change la donne dans l'industrie du taxi, et ce, « dans toutes les grandes villes du monde ». L'entreprise espère toujours que les autorités montréalaises et québécoises - Montréal et le ministère des Transports du Québec se sont prononcés contre UberX - réussissent à bloquer l'intrusion de UberX.

« J'ai confiance que les autorités interviendront rapidement auprès de Uber; il en va de l'intérêt public. Toutefois, comme industrie, je pense que nous devons avoir le courage de nous questionner sur les raisons pour lesquelles Uber connaît un tel succès planétaire. Pourquoi tant de gens adhèrent-ils à ce service ? Il serait trop facile de nous cacher derrière l'injustice, même si c'en est une, pour justifier notre inaction », affirme monsieur Roy.

Taxi Diamond souligne qu'elle a été la première à utiliser les outils GPS pour répartir les appels à Montréal, à introduire le système de paiement par carte de crédit et de débit en plus de lancer sa propre application mobile.

Fondée en 1922, Taxi Diamond de Montréal dispose de plus de 1100 véhicules réglementaires qui effectuent près de cinq millions de courses par année sur l'île de Montréal.

Source: radio-canada.ca