Le maire Coderre est en Californie pour positionner la métropole comme « un des leaders mondialement reconnus dans le domaine numérique à titre de ville intelligente ». Une bonne chose.

Mais j’oserais une question : pourquoi son équipe, pendant ce temps à Montréal, fait-elle tout pour bloquer Uber, une technologie qui a justement le potentiel de faire de la métropole une « ville intelligente » ?

Uber, c’est cette application qui fait trembler l’industrie du taxi, ici comme ailleurs. Une application qui transforme les déplacements en ville. Une application qui a le potentiel de transformer la ville.

Suffit de l’essayer pour s’en convaincre. Une fois vos données entrées, vous pouvez vous déplacer sans jamais appeler ou héler un taxi, sans attendre, sans chercher votre chemin, sans sortir votre portefeuille, compter votre argent, calculer le pourboire…

Vous entrez votre destination. Vous appuyez sur un bouton.

C’est tout.

Et ce n’est que le balbutiement de ce qu’offre Uber. Si j’étais membre d’une industrie dont la dernière innovation est le radio-dispatch, je tremblerais aussi.

Uber, c’est le bad boy des start-ups californiennes. L’entreprise qui tente de faire sa place en se jouant des règles. D’où une levée de boucliers dans les 200 villes où elle s’est implantée.

C’est que la nébuleuse Uber n’entre dans aucune case. Il y a d’abord la division « Uber », le service qui roule à Montréal depuis près d’un an avec la collaboration des chauffeurs de taxi (pas des compagnies de taxi).

Mais il y aussi UberPool, qui permet le covoiturage assisté par téléphone, UberRush qui assure la livraison de colis, et surtout UberX (UberPOP en Europe), qui permet à tout propriétaire de voiture de devenir chauffeur à ses heures, et aux usagers de profiter de trajets 40 % moins chers que le taxi.

Voilà le service qui fait trembler partout dans le monde, incluant Montréal, dont il est aux portes.

Uber est une curieuse entreprise, donc, qui ne cadre pas dans le système actuel. Mais c’est aussi une entreprise qui peut vite trouver sa place dans le cocktail transport urbain et inciter encore un peu plus les citadins à se départir de leur voiture.

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Le problème est-il donc Uber ? Ou les règlements qui interdisent Uber ?

Montréal refuse ne serait-ce que de poser la question. Uber est illégal, a tranché le Bureau du taxi. Point.

On peut jouer à ce petit jeu. Mais tenter de bloquer Uber, c’est comme fermer la porte pour éviter que la montée des eaux n’inonde la maison. L’eau trouvera son chemin, comme Uber.

Et si ce n’est Uber, ce sera Lyft, SideCar, Haxi, Summon ou n’importe quelle autre application de la « sharing economy » qui remet en question l’ordre établi (comme Airbnb dans l’hôtellerie).

C’est un combat perdu d’avance, même s’il mène à quelques victoires judiciaires (rappelez-vous Napster), car à la minute où les usagers l’adoptent, la technologie se trouve aussitôt une place dans leurs habitudes. L’industrie a alors le choix de s’adapter, ou de mourir.

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Les compagnies de taxi, bien entendu, n’y voient qu’une menace à éliminer avec la complicité de la Ville. Une de plus, car que ce soit Uber, la 747, Communauto, Car2Go, Auto-mobile ou le BIXI, c’est toujours la même histoire : elles crient à la concurrence déloyale et rappellent qu’elles ont de la difficulté à survivre.

Peut-être. Mais dans ce cas, pourquoi l’industrie n’a-t-elle pas évolué en réaction à la concurrence ? Pourquoi n’a-t-elle pas amélioré son service à la clientèle ? Pourquoi est-il encore si difficile de payer avec une carte de crédit (en 2014 !) ?

Certes, des compagnies comme Diamond ont sorti des applications qui ressemblent à celle d’Uber. La Ville a publié une politique où l’on prévoit l’implantation du GPS et du paiement électronique, éventuellement.

C’est bien. Mais la révolution Uber n’est pas que dans les gadgets qui la rendent possible, elle est aussi dans l’approche axée sur l’usager. Après chaque course, ce dernier note son expérience sur cinq. Si la note moyenne du chauffeur passe sous les 4,5, il reçoit un avertissement. Si rien ne change après un mois, il est exclu d’Uber ou doit suivre une formation supplémentaire.

Comparez cela avec le système actuel de taxi, où vous ne pouvez qu’ajouter votre plainte aux 600 autres acheminées chaque année… sans jamais constater d’impact sur la qualité du service.

Plutôt que de résister, pourquoi la Ville ne se montre-t-elle pas plus ouverte aux changements, comme San Francisco ? Pourquoi ne pas encadrer la pratique d’Uber en imposant des inspections de véhicules, une formation, des assurances et un mécanisme de contrôle de la qualité ? Pourquoi ne pas exiger une vérification des antécédents criminels et de conduite aux chauffeurs d’UberX (ce que ne fait même pas l’industrie du taxi à Montréal !) ?

Bref, plutôt que d’offrir une vaine résistance au changement technologique parce qu’il remet en question des habitudes bien ancrées, pourquoi ne pas remettre en question ces habitudes ? C’est ce que ferait une vraie « ville intelligente », non ?


Source: lapresse.ca
 
 
The popular Uber app has been getting raves from customers throughout North America, including in Montreal, but many cabbies remain suspicious of app-based taxi-hailing services.

Uber maintains that the service is legal in Montreal as the company uses only used registered taxi drivers.

However cabbies themselves are not entirely convinced.

Benoit Jugland, who heads Montreal’s Taxi Bureau expressed misgivings at a conference in New Orelans this week

“How can Uber say they’re using taxi driver when they don't check it out with us at the Taxi Bureau? We're the ones who are giving the permits so we don't know if it's real that they're using taxi drivers. Who are the drivers? Quebec law requires licenses for anyone who drives or dispatches taxis,” he asked in an interview with CTV Montreal.

Consumers, meanwhile, appear delighted with the Uber experience.

One frequent taxi passenger offered a long list of advantages for the Uber service.

“I know exactly where the car is at all times, I can contact the driver if I want him to wait a couple of minutes or not,” said Max Lesieur of Westmount.

Uber started connecting passengers with drivers-for-hire in San Fransisco five years ago. It has since expanded to 45 countries. Riders sign up with a credit card and they can program tips, so they don't need cash.

A similar service has been offered by a mobile-based start-up named Hailo, which has taken a slightly different approach.

“Our technology platform is very similar but our philosophy is very different,” said Jeff Desruisseaux; General Manager of Hailo Montreal. “Hailo is funded by drivers, for drivers and in every single market in which we operate, we work with the regulators, with the city to implement new technology.”

Mohammed Khazayi, who has been driving taxis for 20 years in Montreal, says that mobile-based companies are cutting into his business.

“Of course, we pay tax here. The gentlemen behind the Hailo or Uber, he takes money from your pocket and put it in his pocket,” said Mohammed Khazayi.

Both Uber and Hailo charge annual fees and take 15 percent commission off fares. Taxi companies don't take commission but drivers pay other fees. But some companies - like Atlas Taxi - forbid their drivers from working for Uber.

Another service on the horizon has been causing even more stir, as another service, known as Uberpop – not currently in Montreal – would allow drivers without taxi licenses to perform the same services, under the term “car-pooling.”

Jugland and the Taxi Bureau are expressing concerns about the possibility of that service arriving here.

“If we don't know who the drivers and if there are no taxi drivers or they're not licensed or they don't have any training, if there we're concerned about safety,” he said.

Source: ctvnews.ca
 
 
Les entreprises technologiques telles que Uber et Hailo font beaucoup jaser à Montréal, alors que l’industrie du taxi est en pleine transformation.

Tandis que les compagnies de taxi accusent notamment Uber de vouloir tuer l’industrie, la jeune entreprise américaine dit plutôt vouloir la révolutionner grâce à la technologie.

Mais y a-t-il une si grande différence entre les services d’Uber, Hailo et les compagnies de taxi? Le journal 24 Heures a comparé les trois en faisant le trajet qui relie le métro Mont-Royal à la place Ville-Marie, deux secteurs bien achalandés, dans des taxis de chaque service.

Plusieurs critères ont été pris en compte, dont l’efficacité du service, l’état du véhicule, le service du chauffeur ainsi que le temps et le coût du voyage.

Uber

Réservation: Grâce à l’application Uber, un taxi est appelé en moins d’une minute. Deux minutes plus tard, notre journaliste embarque avec son chauffeur, qui confirme son identité afin de s’assurer d’avoir le bon client.

Propreté et état du véhicule : Le chauffeur conduit une Toyota Camry dont l’extérieur est très propre. Toutefois, l’intérieur du véhicule n’est pas aussi beau, alors que les banquettes en vinyle gris arborent plusieurs taches noires et quelques déchirures.

Qualité du chauffeur : Chauffeur très courtois sinon discret, ne parle pas au téléphone pendant la course et conduit de façon très respectueuse. Se fiant au GPS d’Uber, il emprunte une petite route plus rapide qui évite la congestion des grandes artères.

Le voyage a pris 14 minutes au total.

Prix et paiement : 12.60 $, avec 1.89 $ de pourboire (15 % par défaut) prélevé automatiquement de la carte de crédit du voyageur par Uber. Aucun échange de carte ou d’argent ne se fait entre les deux partis. Un reçu est envoyé par courriel.

Après service : L’application Uber permet de donner une note d’une à cinq étoiles au chauffeur et d’y laisser un commentaire. Le chauffeur du taxi a confirmé à notre journaliste qu’il est plus consciencieux de son comportement depuis qu’il est évalué par ses clients.

Appréciation d’Uber du chauffeur : «C’est ça qui m’a amené à faire du taxi, j’aime beaucoup ça.»

Hailo

Réservation: Hailo offre également une application mobile qui a permis de réserver très rapidement un taxi à proximité. Une minute plus tard, notre journaliste est installé dans le véhicule.

Propreté et état du véhicule : Une Toyota Camry dont l’extérieur est très propre. Par contre, la propreté intérieure laisse encore une fois à désirer, alors qu’il y a un mouchoir usé à terre et les banquettes et portes sont tachées de noir.

Qualité du chauffeur : Chauffeur très poli, courtois et sociable tout au long du voyage. Sans utiliser de GPS, il emprunte toutefois de grandes artères et se retrouve rapidement pris dans la congestion.

Le voyage a duré 18 minutes au total.

Prix et paiement : 15.85 $, avec 2.38 $ de pourboire (15 % par défaut) prélevé automatiquement de la carte de crédit du voyageur par Hailo à la demande du voyageur. L’option de payer le chauffeur directement est également disponible. Un reçu est envoyé par courriel.

Après service : L’application Hailo permet également de donner une note d’une à cinq étoiles au chauffeur, mais ne permettait pas à notre journaliste de laisser un commentaire écrit.

Appréciation de Hailo du chauffeur : «J’adore cette application, parce qu’il y a des journées où j’ai plus d’appels sur Hailo que de mon répartiteur. La qualité des clients obtenus pas Hailo est nettement meilleure.»

Compagnie de taxi

Réservation: Notre journaliste a dû rechercher le numéro d’une compagnie de taxi sur son téléphone, qu’il a ensuite appelé pour réserver un véhicule à proximité. Au total, une opération d’environ cinq minutes.

Propreté et état du véhicule : Le chauffeur conduit également une Toyota Camry, dont l’intérieur et l’extérieur sont très propres. Il a également tiré les sièges avant afin d’offrir un maximum de place à ses voyageurs.

Qualité du chauffeur : Chauffeur très courtois et sociable, il emprunte «les plus petites rues pour éviter la congestion». Pari réussi, car le voyage ne dure que 15 minutes, porte-à-porte.

Prix et paiement : 14.65 $, avec 2.50 $ pourboire. Le chauffeur demande à plusieurs reprises à notre journaliste s’il peut payer par comptant avant de lui permettre de payer par carte de crédit. Le chauffeur donne un reçu papier.

Après service : S’il y a un commentaire à faire au chauffeur, c’est verbalement.

Opinion sur la compagnie du chauffeur : Sans trop parler de sa compagnie, le chauffeur a plutôt indiqué qu’il était également membre d’Uber, mais allait bientôt se désinscrire. «Je n’aime pas leur façon d’œuvrer ni le fait qu’ils veulent transformer n’importe qui en chauffeur de taxi avec leurs applications.»

Source: journaldemontreal.com
 
 
The growing popularity of the taxi application Uber and now the release of UberPop has taxi owners and drivers worried about their industry’s survival. Camille Ross speaks to Dani Atallah, Vice-President of the Regroupement de Proprietaires de Taxis de Montreal.

Source: globalnews.ca
 
 
L'entreprise de covoiturage Uber dérange beaucoup de monde dans le milieu du taxi, notamment à Montréal. Au point où plusieurs observateurs mettent en garde contre les risques qu'elle puisse tuer l'industrie dans la métropole.

L'entreprise recrute actuellement des chauffeurs pour son service de covoiturage UberPop. Les candidats n'ont qu'à posséder un permis de conduire valide depuis au moins trois ans et une voiture en bon état. Aucune licence de taxi n'est obligatoire.

Lancée à Montréal il y a tout juste un an, l'application Uber permet pour l'instant de commander un taxi à l'aide de son téléphone intelligent.

Les chauffeurs de taxi de Montréal, on s'en doute, ne voient pas d'un très bon oeil l'arrivée de ce nouveau joueur, susceptible de leur faire perdre une partie importante de leur clientèle.

Ce qui n'empêche pas des centaines d'entre eux d'être des partenaires d'Uber et de verser 15% de leur course à la compagnie, qui leur fournit un iPhone.

Uber se considère comme une compagnie de technologie plutôt qu'une compagnie de transport, ce qui explique pourquoi elle n'a pas fait de demande de permis auprès de la Ville de Montréal.

Le service suscite également des craintes liées à la sécurité des clients, notamment dans le cas où quelqu'un de mal intentionné s'improviserait chauffeur. La compagnie répond quant à elle qu'il n'y a eu aucun incident rapporté jusqu'à maintenant dans les régions où le service est instauré.

La ville de San Francisco, où le service a été implanté en 2009, a vu ses courses en taxi diminuer de 63% au cours des 15 derniers mois. Des chiffres qui ne font rien pour apaiser l'inquiétude des chauffeurs montréalais, qui devront apprendre à composer avec cette nouvelle réalité technologique.

Source: tvanouvelles.ca
 
 
Uber semble se préparer à la deuxième phase de son implantation à Montréal. La compagnie recrute maintenant des chauffeurs pour son service de covoiturage uberPOP. En faisant appel à des particuliers conduisant leur propre véhicule, Uber menace plus que jamais l’industrie du taxi à Montréal.

À San Francisco, où l’application Uber a été lancée en 2009, le nombre de courses en taxi a diminué de 65% ces 15 derniers mois. On prédit même que les taxis traditionnels vont complètement disparaître.

Est-ce que le même scénario guette Montréal? «Quand j’ai rencontré les gens d’Uber à Montréal, ils n’ont pas dit “on veut tuer le taxi”, mais presque. C’est une compagnie privée, c’est ça leur objectif», affirme Catherine Morency, titulaire de la chaire de recherche Mobilité de l’École polytechnique.

UberPOP, déjà présent dans plusieurs villes en Europe, recrute des chauffeurs qui n’ont pas de licence et ne paient pas de frais mensuels à des intermédiaires comme Taxi Diamond. Leurs tarifs sont donc nettement inférieurs à ceux des taxis.

Les chauffeurs de taxis montréalais ne voient pas d’un bon œil l’arrivée de ce nouveau joueur dans l’arène.

«Pour nous, Uber c’est une application illégale. On attend de voir ce que la Ville va faire. Plus on parle d’eux, plus on leur fait de la publicité», dit Dory Saliba, de l’Association des propriétaires de taxis.

Pierre Boyer, chauffeur de taxi à Montréal depuis 24 ans, ne croit pas que l’industrie va complètement disparaître. «Ça va plutôt changer l’industrie du taxi, c’est dans la nature des choses.»

Recrutement
Lancée à Montréal en novembre 2013, l’application Uber permet pour l’instant de commander un taxi avec un télépho­ne intelligent.

Des centaines de chauffeurs de taxi montréalais sont déjà partenaires d’Uber et versent 15 % de leur course à la compagnie. Uber leur fournit un iPhone.

Uber ne précise pas quand le service de «covoiturage» UberPOP sera lancé à Montréal.

«Pour l’instant, on mise sur le taxi. On essaie d’améliorer la fiabilité du service et d’être présents partout aux bonnes heures», dit Jean-Nicolas Guillemette, le directeur général d’Uber Montréal.

Ils ont par contre commencé à recruter des chauffeurs sur leur site web. «Gagnez de l’argent avec votre véhicule», peut-on lire dans la section Inscription.

Le service uberPOP recrute des chauffeurs non professionnels, titulaires d’un permis de conduire depuis plus de trois ans et d’une assurance personnelle pour leur véhicule.

Contourner les règles
«La voiture doit être une quatre portes compacte ou une berline standard de moins de six ans, en excellent état», précise-t-on. Uber affirme vérifier les antécédents criminels de ses conducteurs et a une politique de tolérance zéro s’il y a des infractions.

Uber se considère comme une compagnie de technologie plutôt qu’une compagnie de transport, c’est pourquoi elle n’a pas fait de demande de «permis d’intermédiaire» auprès de la Ville de Montréal.

«La réglementation est vieille de plus de 10 ans, quand le iPhone n’existait même pas. La loi doit inclure les compagnies de technologie. On veut trouver un terrain d’entente avec le Bureau du taxi», dit M. Guillemette.

Ça ne semble pas être le cas pour l’instant. «Les actions de la compagnie Uber ne démontrent pas qu’ils veulent travailler en collaboration avec l’industrie ou le Bureau du taxi de Montréal. Ils ne montrent aucune intention de se conformer aux lois et règlements en vigueur», répond Benoît Jugand, le directeur général du Bureau du taxi de Montréal.

 
 
Le directeur général d'Uber Montréal, Jean-Nicolas Guillemette, est persuadé qu'il y a un manque de respect et de communication entre clients et chauffeurs de taxis montréalais, et il croit que son entreprise pourra en tirer profit.

Des histoires frustrantes entre chauffeurs et voyageurs arrivent régulièrement. Par exemple: un client appelle un répartiteur pour recevoir un taxi le plus rapidement possible. Dix minutes plus tard, la voiture n'est toujours pas arrivée, malgré la confirmation du répartiteur qu'elle est en route. Finalement, on découvre que le taxi désigné a ramassé un autre client sur sa route, sans avertir la centrale.

D'autres fois, un client appelle pour réserver un taxi. Toutefois, en attendant son chauffeur, il croise un taxi vide et le hèle. Quelques minutes plus tard, le premier chauffeur arrive sur les lieux, mais le client est déjà parti. Son voyage n'a servi à rien.

«Ces situations ont créé, au fil des ans, une relation où il n'y a plus de respect entre l'utilisateur et le chauffeur, a souligné Jean-Nicolas Guillemette. Le consommateur s'en fout si c'est son taxi ou un autre qui passe et vice-versa. [...] On veut rétablir une relation directe entre client et chauffeur.»

Créer un lien

Application mobile utilisée pour héler des taxis abonnés au service, Uber relie directement un chauffeur à son futur client, sans passer par l'entremise d'un répartiteur.

Le chauffeur a ainsi accès au nom et numéro de téléphone du client pour le rejoindre s'il ne le trouve pas, tandis que le client voit les coordonnées, le nom et la photo de son chauffeur ainsi que son emplacement en temps réel sur une carte.

«Si un chauffeur arrive devant chez vous, vous appelle et vous demande où vous êtes, et que vous lui répondez que vous êtes embarqué dans un autre taxi, il y a un malaise. C'est ce malaise-là qui fait qu'au fil du temps, on rétablit une relation de respect», a expliqué le directeur général d'Uber.

M. Guillemette dit que l'entreprise suit de très près les taux d'annulation de ses chauffeurs pour s'assurer du respect des clients. En l'occurrence, tout client qui annule un voyage plus de cinq minutes après l'avoir commandé devra débourser 5 $ en frais.

«En éliminant l'intermédiaire comme un répartiteur, on rétablit la relation entre les deux partis. C'est une des grandes différences entre une compagnie de technologie comme Uber et une entreprise traditionnelle», a ajouté M. Guillemette.

Source: 24hmontreal.canoe.ca
 
 
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Source: www.lesaffaires.com
vec ses 1 500 employés, ses 300M$1 de revenus annualisés, ses 207 villes d'implantées sur tous les continents et sa valorisation de 18,2MM$, Uber n’est plus la petite start-up qui dérange l’industrie du taxi : elle est devenue un véritable Goliath. Pour mieux comprendre l’ascension de l’enterprise à Montréal, j’ai eu une discussion avec Jean-Nicolas Guillemette, le Directeur-général d’UBER. Portrait d’un entrepreneur et de la croissance d’une entreprise typique de la région du “Bay Area” à San Francisco.


De l’entrepreneurship à l’intra-preneurship
Jean-Nicolas Guillemette a démarré sa carrière en affaires chez SECOR comme consultant, après quoi il a complété son MBA à la prestigieuse école de l’INSEAD à Paris. À son retour en 2010, il a eu la piqûre pour l’entrepreneurship et a décidé de fonderTransacXion avec deux partenaires américains, une startup qui met en marché une plateforme technologique destinée au secteur du financement commercial (trade financing).

Après 3 ans de développement, Jean-Nicolas a décidé de quitter son entreprise après avoir réalisé qu’il n’avait plus autant de plaisir qu’au démarrage : la croissance n’était pas encore au rendez-vous et, dans les derniers temps, les déplacements devenus trop fréquents l’éloignaient de sa famille nouvellement fondée.

Les leçons principales tirées de son expérience comme entrepreneur :
1. Trouver le ou les bons partenaires de départ (forces complémentaires, alignement sur les mêmes valeurs et objectifs)

2. Préserver les valeurs de départ :


1. avoir du plaisir


2. faire une différence


3. faire de l’argent


4. garder les valeurs dans cet ordre-là


Jean-Nicolas a ensuite exploré une opportunité d’affaires dans le secteur manufacturier, jusqu’à ce qu’il soit approché par Uber à l’automne 2013. “À l’époque, je n’étais pas prêt à prendre un boulot de DG pour quelqu’un d’autre; si ce n’était pas ma business, ça ne m’intéressait pas. En parlant à d’autres DG embauchés par Uber ailleurs, j’ai tout de suite compris que ce n’était pas un job. Tu es comme un entrepreneur dans une start-up.” La majorité des DG ont un profil similaire à celui de Jean-Nicolas, avec une formation en affaires et une expérience d’entrepreneurship.


Jean-Nicolas a commencé à travailler chez Uber, 3 jours avant le lancement du 13 novembre 2013. "Nous étions seulement 2 au début pour le lancement à Montréal, accompagné d’un collègue de Toronto qui avait de l’expérience en lancement de villes."


La culture entrepreneuriale d'Uber
Uber a une culture d’affaires typique de la côte ouest américaine : on favorise l’initiative, la prise de décision et l’action rapides, l’agressivité dans la commercialisation, la pression d’être toujours le “first-mover” et le développement centré sur les usagers et les données.

Jusqu’en 2013, Uber était véritablement structurée comme une start-up avec des employés qui assumaient toutes sortes de fonctions : le COO de l’entreprise (Ryan Graves) s’occupait des RH, des opérations, de la gestion de la croissance et du lancement dans les villes.

Or, avec la croissance rapide depuis le début de l'année et l'embauche de plusieurs vice-présidents seniors (Ex: David Plouffe, ancien directeur de campagne de Barak Obama), Uber devra faire attention de ne pas perdre sa fibre entrepreneuriale : “Si vous souhaitez qu’Uber continue de réussir, il faut laisser les entrepreneurs que vous avez embauchés faire leur métier. Si tu me dis comment diriger ma business, ça ne marche plus.” Le sentiment d’appartenance des DG de chaque ville est très fort : “Je ne fais aucune distinction entre ce que je fais en ce moment pour Uber et ce que je faisais avant dans ma business. Pour moi, Uber c’est ma business."

Sans doute qu’avec ses 500 employés au siège social (les autres étant répartis dans les 207 villes), la taille commence à poser un défi dans le maintien de la culture initiale de la start-up.

Une croissance forte à Montréal
À son lancement à Montréal, Uber a connu un des taux d’adoption les plus élevés parmi les 49 autres villes où l’entreprise avait lancé précédemment. Ceci s’explique par la présence d’une base de technophiles très forte qui avait déjà utilisé l’application dans d’autres villes, avant qu’elle ne soit lancée à Montréal.

Uber ne fait aucun achat média à Montréal pour promouvoir son service. Le seul moyen de publicité est le référencement par le biais de ses usagers. Or, c’est un mix de relations avec les médias et de références qui a fait lever la demande à Montréal. “On a quand même du chemin à faire du côté de la notoriété au Canada par rapport aux États-Unis. Dans le marché américain, il y a 1 000 articles par semaine sur Uber dans les médias alors qu’au Canada c’est plutôt 3 articles par semaine.”

Jusqu’à date, l’entreprise a su bénéficier de la controverse survenue dans la plupart des villes où elle s’est implantée. En juin dernier, il y a une eu grève des chauffeurs de taxis dans certaines grandes villes européennes dont Londres, où l’événement a généré une augmentation de 850% des téléchargements de l'application en une seule journée!

"Notre approche du marketing ne va pas du tout dans le sens du marketing traditionnel. C’est l’expérience du produit qui prime. Une fois que tu l’as essayé, tu l’adoptes. On donne aux gens ce qu’ils souhaitent avoir depuis des décennies. Le taxi est une industrie très mal desservie depuis trop longtemps. À voir le nombre de plaintes sur les chauffeurs de taxis qui a été publiées dans les médias en septembre, on vient confirmer ce fait."

La croissance rapide s’explique également par le fait que, contrairement aux villes précédentes, Uber a décidé d’entrer dans le marché montréalais uniquement avec son service de taxi, versus la voiture de luxe (“Black car”). Le taxi étant plus grand public que la limousine, il est donc normal que la demande ait été plus forte dès le départ.

La raison de ce choix a été motivée principalement par le fait que le nombre de limousines disponibles à Montréal est faible comparativement aux autres grandes villes nord-américaines. Et la majorité de ces voitures est concentrée sur l’aéroport de Montréal. "Nous recevons chaque semaine plusieurs courriels d'usagers qui veulent ce type de service, mais actuellement nous ne pouvons pas desservir les montréalais."

Enfin, Jean-Nicolas ajoute quelques facteurs clés derrière la croissance d’Uber à Montréal :
- le paiement mobile par le biais de l’application, qui n’existait pas encore à Montréal


- le délai d'attente d’une voiture (en moyenne 3 min), qui a été réduit dû à la facilité d’usage de l’application mobile


- le délai de réponse aux problèmes vécus par les usagers qui est à l’intérieur de 6 heures (uniquement par courriel)


Avec son offre dans le segment du taxi, Jean-Nicolas souhaite faire croître le marché d’utilisateurs mensuels de taxi. Uber a d’ailleurs déjà contribué à la croissance de l’usage du taxi par :
- la fréquence d’usage mensuel au sein du segment qui utilise déjà le taxi et qui possède un téléphone intelligent


- l’acquisition de nouveaux usagers du taxi, c’est à dire ceux qui ont des téléphones intelligents et qui n’utilisaient pas le taxi auparavant


Un sentiment d’accomplissement
Avec près d’un an passé à développer des parts dans le marché montréalais, Jean-Nicolas reconnait qu'il y a encore beaucoup de chemin à faire, mais estime avoir déjà entamé la révolution: “Je n’ai jamais eu autant d’énergie! J’ai la certitude qu'Uber révolutionne l’industrie du transport. C’est cool de participer à ça.”

"Notre objectifs dans 5 à 10 ans c'est de créer, avec les autres mode de transports, une offre de mobilité durable unique pour les montréalais. Tu peux prendre le métro et Bixi pour aller au travail, mais si tu prends Car2Go pour aller prendre un verre, tu reviendras fort probablement en taxi.”

1 Ce chiffre est un estimé produit par les observateurs de l'industrie. Uber ne divulgue pas ses résultats.
Source: lesaffaires.com
 
 
L'industrie déjà fragile du taxi à Montréal risque bientôt de subir l'arrivée d'un concurrent qui connait une croissance fulgurante aux États-Unis : le covoiturage commercial. 

Une application par laquelle tout le monde peut devenir chauffeur de taxi à ses heures. Le covoiturage commercial qui est offert à Toronto depuis lundi a révolutionné le transport urbain à San Francisco, où il est né, rapporte Jean-Sébastien Cloutier.

Source: radio-canada.ca
 
 
La popularité grandissante du ride sharing - le covoiturage commercial - ébranle l'industrie du taxi aux États-Unis. Des applications comme UberX, qui vient aussi de faire son entrée à Toronto, permettent à des clients de trouver un particulier prêt à les conduire, souvent pour moins cher qu'une course en taxi.

Nous nous sommes rendus à San Francisco, où ce phénomène est né. Berceau par excellence des entreprises du web et autres entreprises en démarrage, la ville californienne a vu naître Uber en 2009, puis Lyft et Sidecar en 2012. Aujourd'hui, les trois entreprises se font compétition pour le marché du covoiturage. Et les taxis, eux, craignent de disparaître.

Ce midi-là, Anthony Morin a voulu nous montrer à quel point l'application de Lyft est efficace. Il habite le Sunset District, dans le sud-ouest de San Francisco, et il n'a pas de voiture. Anthony s'en va travailler au centre-ville, à 7 kilomètres de chez lui.

« Là, j'ai fait la demande sur mon téléphone. Il y a quelqu'un qui a accepté de venir me chercher. Ça me dit qu'il va venir dans moins de 10 minutes. Ça me donne le style de voiture, quelle couleur, quelle marque, etc. [...] Ça me donne le nom du chauffeur, il s'appelle Samuel [...] et ça me dit que sur les 5 étoiles, il a une cote de 4,9. Donc, il est quelqu'un de bien. »— Anthony Morin

L'attente n'est jamais longue tellement l'application est populaire à San Francisco. Samuel se pointe et accepte de nous faire monter nous aussi. Dans une ambiance décontractée, Anthony et lui parlent de tout et de rien. La course dure une vingtaine de minutes et coûte 17 $.

Les applications de covoiturage commercial calculent la facture en fonction de la distance parcourue et du temps de transport. Aucun échange d'argent; tout est virtuel et la carte de crédit du passager membre est débitée automatiquement. Lyft, Uber et Sidecar prennent une commission de 20 % sur chaque course, le reste va au chauffeur.

« Tu parles avec cette personne, c'est convivial, c'est efficace. Je me sens bien dans ce système et c'est moins cher qu'un taxi », explique Anthony.

Moins cher qu'un taxi?

Nous avons vérifié si c'était effectivement moins cher en refaisant le même trajet. Première constatation : Anthony habite un secteur peu fréquenté par les taxis et au lieu des 10 minutes d'attente avec Lyft, il a fallu attendre près d'une heure pour avoir une voiture. Deuxième constatation : la course a coûté 23 $, soit 6 $ de plus qu'avec Lyft.

« Les chauffeurs de taxi sont vraiment fâchés parce que le public a maintenant le pouvoir de ne plus choisir un taxi et de choisir soit Uber, Lyft ou Sidecar. »— Anthony Morin

« Ces compagnies sont des pirates qui veulent nous éliminer et qui ont acheté les politiciens », déplore Walter Morgan, qui travaille dans l'industrie du taxi depuis 17 ans.

Une allusion au maire de San Francisco, Ed Lee, qui a donné publiquement son appui l'an dernier aux entreprises qui font du covoiturage commercial. Elles créent de l'emploi, a-t-il dit, et répondent à un besoin pour les citoyens. Alors sur l'arrière de sa voiture, Walter a collé cette courte phrase : « Dump Mayor Ed Lee ».

Une façon d'exprimer sa colère et peut-être aussi son impuissance. En 2013, la Californie est devenue le premier État à réglementer le covoiturage commercial. Là-bas, Uber, Lyft et Sidecar sont désormais des Transportation Network companies. Elles doivent entre autres assurer leurs chauffeurs pour 1 million de dollars en cas d'accident et veiller à ce qu'ils n'aient pas de dossier criminel. Des obligations donc, mais surtout un statut légal.

« Le but n'était pas de prendre parti. C'est aux consommateurs de le faire. Et il se trouve qu'ils utilisent beaucoup le covoiturage commercial. Alors notre rôle est d'assurer leur sécurité », justifie Marzia Zafar, directrice des politiques à la Commission des services publics de Californie.

Une réponse qui plaît beaucoup à la porte-parole canadienne chez Uber, Lisa Hutniak. « Nous voulons de bonnes réglementations et c'est exactement le cas à San Francisco, où tout a commencé pour nous. On aime collaborer avec des décideurs progressistes capables de voir en avant. Uber a le vent dans les voiles! »

Devenir chauffeur, c'est payant!

L'application de covoiturage d'Uber s'appelle UberX aux États-Unis - ailleurs, d'autres l'ont baptisée UberPOP -. Elle a fait son entrée à Toronto lundi et elle connaît déjà une croissance fulgurante chez nos voisins du sud. Pour en témoigner, Uber nous a présenté un de ses chauffeurs les plus actifs à San Francisco. Depuis janvier, Sébastien Marc a fait 4000 trajets pour UberX!

« Je me suis dit : j'ai du temps libre parfois le samedi soir ou le vendredi soir. Plutôt qu'aller au bar, je commençais à prendre un peu la bouteille quoi, je me suis dit pourquoi pas travailler! Ça va être plus sain pour moi, et pourquoi pas en plus récolter un petit peu d'argent. »

Un peu? Le mot est faible. Sébastien, lors de certains week-ends, peut gagner 35 $ à 40 $ l'heure. « Ce que j'adore avec UberX, c'est aussi que c'est très flexible au niveau du temps, je peux conduire quand je veux. Quand j'ai du temps libre, hop! J'habite ici en ville, je sors de mon appartement, je rentre dans la voiture, je mets l'application en route et je suis au travail! »

Difficile, donc, de contredire les chauffeurs de taxi inquiets. Un peu partout, l'industrie traîne Uber devant les tribunaux. La compagnie, dit-elle, ne respecte pas les règles. Quelques controverses concernant la sécurité des usagers et la couverture d'assurance fournie aux conducteurs ont aussi été mises au jour. Tout cela n'empêche pas Uber de valoir 18 milliards de dollars, d'être présente dans 180 villes et de croître à vitesse grand V.

« Bien sûr qu'ils nous enlèvent des clients! En plus, ils n'ont pas à payer de licence ni à donner 100 $ par jour comme moi à leur employeur », se plaint Walter Morgan.

À San Francisco, certains chauffeurs auraient perdu la moitié de leurs revenus au cours des dernières années. Aucune étude exhaustive n'a encore mesuré l'impact du covoiturage commercial sur les taxis, pas plus que sur les embouteillages ou la pollution de la ville. Sauf qu'UberX, Lyft ou Sidecar y ont clairement transformé les façons de se déplacer. Et elles pourraient bien transformer les nôtres bientôt.


« Le Canada est définitivement dans nos plans », répète Lisa Hutniak d'Uber. Après Toronto, il faut donc s'attendre à ce que Montréal et d'autres grandes villes canadiennes soient bientôt desservies. « Vous allez bien aimer UberX, vous allez voir pourquoi San Francisco l'utilise », conclut Anthony.

UberTaxis au Canada

Pour l'instant, UberTaxis est présente dans plusieurs villes canadiennes, dont Montréal. L'application permet de joindre un taxi directement à l'aide d'une carte GPS intégrée, qui indique où se trouvent les chauffeurs membres d'Uber les plus proches - des taxis indépendants pour la plupart. Le passager attend moins longtemps que pour un taxi traditionnel, et le chauffeur, étant plus actif, fait quant à lui plus d'argent. Ce dernier verse 15 % du prix de la course à Uber. Contrairement au covoiturage commercial aux États-Unis, tous ne peuvent pas être conducteurs.

Source: radio-canada.ca