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Source: www.lesaffaires.com
vec ses 1 500 employés, ses 300M$1 de revenus annualisés, ses 207 villes d'implantées sur tous les continents et sa valorisation de 18,2MM$, Uber n’est plus la petite start-up qui dérange l’industrie du taxi : elle est devenue un véritable Goliath. Pour mieux comprendre l’ascension de l’enterprise à Montréal, j’ai eu une discussion avec Jean-Nicolas Guillemette, le Directeur-général d’UBER. Portrait d’un entrepreneur et de la croissance d’une entreprise typique de la région du “Bay Area” à San Francisco.


De l’entrepreneurship à l’intra-preneurship
Jean-Nicolas Guillemette a démarré sa carrière en affaires chez SECOR comme consultant, après quoi il a complété son MBA à la prestigieuse école de l’INSEAD à Paris. À son retour en 2010, il a eu la piqûre pour l’entrepreneurship et a décidé de fonderTransacXion avec deux partenaires américains, une startup qui met en marché une plateforme technologique destinée au secteur du financement commercial (trade financing).

Après 3 ans de développement, Jean-Nicolas a décidé de quitter son entreprise après avoir réalisé qu’il n’avait plus autant de plaisir qu’au démarrage : la croissance n’était pas encore au rendez-vous et, dans les derniers temps, les déplacements devenus trop fréquents l’éloignaient de sa famille nouvellement fondée.

Les leçons principales tirées de son expérience comme entrepreneur :
1. Trouver le ou les bons partenaires de départ (forces complémentaires, alignement sur les mêmes valeurs et objectifs)

2. Préserver les valeurs de départ :


1. avoir du plaisir


2. faire une différence


3. faire de l’argent


4. garder les valeurs dans cet ordre-là


Jean-Nicolas a ensuite exploré une opportunité d’affaires dans le secteur manufacturier, jusqu’à ce qu’il soit approché par Uber à l’automne 2013. “À l’époque, je n’étais pas prêt à prendre un boulot de DG pour quelqu’un d’autre; si ce n’était pas ma business, ça ne m’intéressait pas. En parlant à d’autres DG embauchés par Uber ailleurs, j’ai tout de suite compris que ce n’était pas un job. Tu es comme un entrepreneur dans une start-up.” La majorité des DG ont un profil similaire à celui de Jean-Nicolas, avec une formation en affaires et une expérience d’entrepreneurship.


Jean-Nicolas a commencé à travailler chez Uber, 3 jours avant le lancement du 13 novembre 2013. "Nous étions seulement 2 au début pour le lancement à Montréal, accompagné d’un collègue de Toronto qui avait de l’expérience en lancement de villes."


La culture entrepreneuriale d'Uber
Uber a une culture d’affaires typique de la côte ouest américaine : on favorise l’initiative, la prise de décision et l’action rapides, l’agressivité dans la commercialisation, la pression d’être toujours le “first-mover” et le développement centré sur les usagers et les données.

Jusqu’en 2013, Uber était véritablement structurée comme une start-up avec des employés qui assumaient toutes sortes de fonctions : le COO de l’entreprise (Ryan Graves) s’occupait des RH, des opérations, de la gestion de la croissance et du lancement dans les villes.

Or, avec la croissance rapide depuis le début de l'année et l'embauche de plusieurs vice-présidents seniors (Ex: David Plouffe, ancien directeur de campagne de Barak Obama), Uber devra faire attention de ne pas perdre sa fibre entrepreneuriale : “Si vous souhaitez qu’Uber continue de réussir, il faut laisser les entrepreneurs que vous avez embauchés faire leur métier. Si tu me dis comment diriger ma business, ça ne marche plus.” Le sentiment d’appartenance des DG de chaque ville est très fort : “Je ne fais aucune distinction entre ce que je fais en ce moment pour Uber et ce que je faisais avant dans ma business. Pour moi, Uber c’est ma business."

Sans doute qu’avec ses 500 employés au siège social (les autres étant répartis dans les 207 villes), la taille commence à poser un défi dans le maintien de la culture initiale de la start-up.

Une croissance forte à Montréal
À son lancement à Montréal, Uber a connu un des taux d’adoption les plus élevés parmi les 49 autres villes où l’entreprise avait lancé précédemment. Ceci s’explique par la présence d’une base de technophiles très forte qui avait déjà utilisé l’application dans d’autres villes, avant qu’elle ne soit lancée à Montréal.

Uber ne fait aucun achat média à Montréal pour promouvoir son service. Le seul moyen de publicité est le référencement par le biais de ses usagers. Or, c’est un mix de relations avec les médias et de références qui a fait lever la demande à Montréal. “On a quand même du chemin à faire du côté de la notoriété au Canada par rapport aux États-Unis. Dans le marché américain, il y a 1 000 articles par semaine sur Uber dans les médias alors qu’au Canada c’est plutôt 3 articles par semaine.”

Jusqu’à date, l’entreprise a su bénéficier de la controverse survenue dans la plupart des villes où elle s’est implantée. En juin dernier, il y a une eu grève des chauffeurs de taxis dans certaines grandes villes européennes dont Londres, où l’événement a généré une augmentation de 850% des téléchargements de l'application en une seule journée!

"Notre approche du marketing ne va pas du tout dans le sens du marketing traditionnel. C’est l’expérience du produit qui prime. Une fois que tu l’as essayé, tu l’adoptes. On donne aux gens ce qu’ils souhaitent avoir depuis des décennies. Le taxi est une industrie très mal desservie depuis trop longtemps. À voir le nombre de plaintes sur les chauffeurs de taxis qui a été publiées dans les médias en septembre, on vient confirmer ce fait."

La croissance rapide s’explique également par le fait que, contrairement aux villes précédentes, Uber a décidé d’entrer dans le marché montréalais uniquement avec son service de taxi, versus la voiture de luxe (“Black car”). Le taxi étant plus grand public que la limousine, il est donc normal que la demande ait été plus forte dès le départ.

La raison de ce choix a été motivée principalement par le fait que le nombre de limousines disponibles à Montréal est faible comparativement aux autres grandes villes nord-américaines. Et la majorité de ces voitures est concentrée sur l’aéroport de Montréal. "Nous recevons chaque semaine plusieurs courriels d'usagers qui veulent ce type de service, mais actuellement nous ne pouvons pas desservir les montréalais."

Enfin, Jean-Nicolas ajoute quelques facteurs clés derrière la croissance d’Uber à Montréal :
- le paiement mobile par le biais de l’application, qui n’existait pas encore à Montréal


- le délai d'attente d’une voiture (en moyenne 3 min), qui a été réduit dû à la facilité d’usage de l’application mobile


- le délai de réponse aux problèmes vécus par les usagers qui est à l’intérieur de 6 heures (uniquement par courriel)


Avec son offre dans le segment du taxi, Jean-Nicolas souhaite faire croître le marché d’utilisateurs mensuels de taxi. Uber a d’ailleurs déjà contribué à la croissance de l’usage du taxi par :
- la fréquence d’usage mensuel au sein du segment qui utilise déjà le taxi et qui possède un téléphone intelligent


- l’acquisition de nouveaux usagers du taxi, c’est à dire ceux qui ont des téléphones intelligents et qui n’utilisaient pas le taxi auparavant


Un sentiment d’accomplissement
Avec près d’un an passé à développer des parts dans le marché montréalais, Jean-Nicolas reconnait qu'il y a encore beaucoup de chemin à faire, mais estime avoir déjà entamé la révolution: “Je n’ai jamais eu autant d’énergie! J’ai la certitude qu'Uber révolutionne l’industrie du transport. C’est cool de participer à ça.”

"Notre objectifs dans 5 à 10 ans c'est de créer, avec les autres mode de transports, une offre de mobilité durable unique pour les montréalais. Tu peux prendre le métro et Bixi pour aller au travail, mais si tu prends Car2Go pour aller prendre un verre, tu reviendras fort probablement en taxi.”

1 Ce chiffre est un estimé produit par les observateurs de l'industrie. Uber ne divulgue pas ses résultats.
Source: lesaffaires.com
 
 
L'industrie déjà fragile du taxi à Montréal risque bientôt de subir l'arrivée d'un concurrent qui connait une croissance fulgurante aux États-Unis : le covoiturage commercial. 

Une application par laquelle tout le monde peut devenir chauffeur de taxi à ses heures. Le covoiturage commercial qui est offert à Toronto depuis lundi a révolutionné le transport urbain à San Francisco, où il est né, rapporte Jean-Sébastien Cloutier.

Source: radio-canada.ca
 
 
La popularité grandissante du ride sharing - le covoiturage commercial - ébranle l'industrie du taxi aux États-Unis. Des applications comme UberX, qui vient aussi de faire son entrée à Toronto, permettent à des clients de trouver un particulier prêt à les conduire, souvent pour moins cher qu'une course en taxi.

Nous nous sommes rendus à San Francisco, où ce phénomène est né. Berceau par excellence des entreprises du web et autres entreprises en démarrage, la ville californienne a vu naître Uber en 2009, puis Lyft et Sidecar en 2012. Aujourd'hui, les trois entreprises se font compétition pour le marché du covoiturage. Et les taxis, eux, craignent de disparaître.

Ce midi-là, Anthony Morin a voulu nous montrer à quel point l'application de Lyft est efficace. Il habite le Sunset District, dans le sud-ouest de San Francisco, et il n'a pas de voiture. Anthony s'en va travailler au centre-ville, à 7 kilomètres de chez lui.

« Là, j'ai fait la demande sur mon téléphone. Il y a quelqu'un qui a accepté de venir me chercher. Ça me dit qu'il va venir dans moins de 10 minutes. Ça me donne le style de voiture, quelle couleur, quelle marque, etc. [...] Ça me donne le nom du chauffeur, il s'appelle Samuel [...] et ça me dit que sur les 5 étoiles, il a une cote de 4,9. Donc, il est quelqu'un de bien. »— Anthony Morin

L'attente n'est jamais longue tellement l'application est populaire à San Francisco. Samuel se pointe et accepte de nous faire monter nous aussi. Dans une ambiance décontractée, Anthony et lui parlent de tout et de rien. La course dure une vingtaine de minutes et coûte 17 $.

Les applications de covoiturage commercial calculent la facture en fonction de la distance parcourue et du temps de transport. Aucun échange d'argent; tout est virtuel et la carte de crédit du passager membre est débitée automatiquement. Lyft, Uber et Sidecar prennent une commission de 20 % sur chaque course, le reste va au chauffeur.

« Tu parles avec cette personne, c'est convivial, c'est efficace. Je me sens bien dans ce système et c'est moins cher qu'un taxi », explique Anthony.

Moins cher qu'un taxi?

Nous avons vérifié si c'était effectivement moins cher en refaisant le même trajet. Première constatation : Anthony habite un secteur peu fréquenté par les taxis et au lieu des 10 minutes d'attente avec Lyft, il a fallu attendre près d'une heure pour avoir une voiture. Deuxième constatation : la course a coûté 23 $, soit 6 $ de plus qu'avec Lyft.

« Les chauffeurs de taxi sont vraiment fâchés parce que le public a maintenant le pouvoir de ne plus choisir un taxi et de choisir soit Uber, Lyft ou Sidecar. »— Anthony Morin

« Ces compagnies sont des pirates qui veulent nous éliminer et qui ont acheté les politiciens », déplore Walter Morgan, qui travaille dans l'industrie du taxi depuis 17 ans.

Une allusion au maire de San Francisco, Ed Lee, qui a donné publiquement son appui l'an dernier aux entreprises qui font du covoiturage commercial. Elles créent de l'emploi, a-t-il dit, et répondent à un besoin pour les citoyens. Alors sur l'arrière de sa voiture, Walter a collé cette courte phrase : « Dump Mayor Ed Lee ».

Une façon d'exprimer sa colère et peut-être aussi son impuissance. En 2013, la Californie est devenue le premier État à réglementer le covoiturage commercial. Là-bas, Uber, Lyft et Sidecar sont désormais des Transportation Network companies. Elles doivent entre autres assurer leurs chauffeurs pour 1 million de dollars en cas d'accident et veiller à ce qu'ils n'aient pas de dossier criminel. Des obligations donc, mais surtout un statut légal.

« Le but n'était pas de prendre parti. C'est aux consommateurs de le faire. Et il se trouve qu'ils utilisent beaucoup le covoiturage commercial. Alors notre rôle est d'assurer leur sécurité », justifie Marzia Zafar, directrice des politiques à la Commission des services publics de Californie.

Une réponse qui plaît beaucoup à la porte-parole canadienne chez Uber, Lisa Hutniak. « Nous voulons de bonnes réglementations et c'est exactement le cas à San Francisco, où tout a commencé pour nous. On aime collaborer avec des décideurs progressistes capables de voir en avant. Uber a le vent dans les voiles! »

Devenir chauffeur, c'est payant!

L'application de covoiturage d'Uber s'appelle UberX aux États-Unis - ailleurs, d'autres l'ont baptisée UberPOP -. Elle a fait son entrée à Toronto lundi et elle connaît déjà une croissance fulgurante chez nos voisins du sud. Pour en témoigner, Uber nous a présenté un de ses chauffeurs les plus actifs à San Francisco. Depuis janvier, Sébastien Marc a fait 4000 trajets pour UberX!

« Je me suis dit : j'ai du temps libre parfois le samedi soir ou le vendredi soir. Plutôt qu'aller au bar, je commençais à prendre un peu la bouteille quoi, je me suis dit pourquoi pas travailler! Ça va être plus sain pour moi, et pourquoi pas en plus récolter un petit peu d'argent. »

Un peu? Le mot est faible. Sébastien, lors de certains week-ends, peut gagner 35 $ à 40 $ l'heure. « Ce que j'adore avec UberX, c'est aussi que c'est très flexible au niveau du temps, je peux conduire quand je veux. Quand j'ai du temps libre, hop! J'habite ici en ville, je sors de mon appartement, je rentre dans la voiture, je mets l'application en route et je suis au travail! »

Difficile, donc, de contredire les chauffeurs de taxi inquiets. Un peu partout, l'industrie traîne Uber devant les tribunaux. La compagnie, dit-elle, ne respecte pas les règles. Quelques controverses concernant la sécurité des usagers et la couverture d'assurance fournie aux conducteurs ont aussi été mises au jour. Tout cela n'empêche pas Uber de valoir 18 milliards de dollars, d'être présente dans 180 villes et de croître à vitesse grand V.

« Bien sûr qu'ils nous enlèvent des clients! En plus, ils n'ont pas à payer de licence ni à donner 100 $ par jour comme moi à leur employeur », se plaint Walter Morgan.

À San Francisco, certains chauffeurs auraient perdu la moitié de leurs revenus au cours des dernières années. Aucune étude exhaustive n'a encore mesuré l'impact du covoiturage commercial sur les taxis, pas plus que sur les embouteillages ou la pollution de la ville. Sauf qu'UberX, Lyft ou Sidecar y ont clairement transformé les façons de se déplacer. Et elles pourraient bien transformer les nôtres bientôt.


« Le Canada est définitivement dans nos plans », répète Lisa Hutniak d'Uber. Après Toronto, il faut donc s'attendre à ce que Montréal et d'autres grandes villes canadiennes soient bientôt desservies. « Vous allez bien aimer UberX, vous allez voir pourquoi San Francisco l'utilise », conclut Anthony.

UberTaxis au Canada

Pour l'instant, UberTaxis est présente dans plusieurs villes canadiennes, dont Montréal. L'application permet de joindre un taxi directement à l'aide d'une carte GPS intégrée, qui indique où se trouvent les chauffeurs membres d'Uber les plus proches - des taxis indépendants pour la plupart. Le passager attend moins longtemps que pour un taxi traditionnel, et le chauffeur, étant plus actif, fait quant à lui plus d'argent. Ce dernier verse 15 % du prix de la course à Uber. Contrairement au covoiturage commercial aux États-Unis, tous ne peuvent pas être conducteurs.

Source: radio-canada.ca
 
 
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Ana Sanchez, left, plans to be a driver for SheTaxis, a new service for female passengers only. Credit Tina Fineberg for The New York Times
SheTaxis is just like other taxi services, except it only employs female drivers and only accepts female passengers
Between Lyft, Uber, Gett and handful of other services, it seems like there’s a new, apparently derivative, taxi app launching every month. But SheTaxis, which launches in New York City, Long Island and New York’s Westchester County on Sept. 16, offers something truly different: its drivers are all women, and so are its customers.

SheTaxis, which will be called SheRide in NYC because of laws limiting who can use the word taxi, is the brainchild of Stella Mateo, a mother of two girls and wife of the founder of the New York State Federation of Taxi Drivers. Her company works just like Uber or Lyft, allowing customers to order a car using a smartphone app, except that the SheTaxis app also asks whether there is a woman in the user’s party. If not, the New York Times reports, the app automatically recommends other taxi services.

While SheTaxis is a new addition to the New York area, the idea of female-specific transportation is not a new idea — especially internationally. India, in addition to offering women-only train cars, is home to a taxi business of the same name and concept. New Zealand’s Cabs for Women also operates on the same premise as SheTaxis, providing female drivers to an exclusively female clientele. These services are generally marketed toward women concerned about sexual harassment from male drivers. According to the Times, New York City’s taxi industry is dominated by men. Only 5% of the city’s taxis — and 1% of its yellow cabs — are driven by women.

Recent examples of taxi harassment have demonstrated the need for a company like SheTaxis. In an article for the Daily Beast, Olivia Nuzzi recapped multiple instances of sexual harassment from male Uber drivers. A June report from LA Weekly described another incident in which an Uber driver allegedly “touched [a female passenger's] face, asked her to go to the beach, and kept an interior light on, possibly to look at her” during a routine trip.

Mateo told the Times she wished there were women-only taxis available when her children were young and needed to be ferried around the city to various activities. She now hopes SheTaxis will help more women become taxi drivers.

Source: time.com
 
 
Taxi and ride-share company Uber launched its low-cost car service in Toronto on Monday, even as the company battles the city over the legality of its services.

UberX started taking orders at 2 p.m. ET on Monday, promising to undercut taxi fares by up to 40 per cent, the Financial Post reported.

Users call up a car on their Uber app and a driver — licenced by Uber but not a licenced city cabbie — takes them to their destination.

A ride from the financial district to the Yonge-Eglinton area will cost $12 with UberX, compared to $19 in a taxi, the company said, as quoted by Mississauga News.

Uber and similar services threaten to upend the traditional taxi model. Uber has been the target of protests in Paris and other European cities, where taxi drivers fear the new service will cost them their livelihoods. The company has also been criticized for its "surge pricing" policy, which sees fares rise suddenly and dramatically when demand jumps, such as during a storm or other emergency. Uber says the policy is designed to entice drivers to go where they are needed in emergencies.

Uber says drivers can earn far more working for their service than for a cab company. The company asserts UberX drivers in New York City earn a median income of $91,000, compared to the $30,000 average wage for a cabbie in the U.S. (Taxi driver wages are similar in Canada.)

Drivers for Uber pay 20 per cent of the fare to the company, and pocket the rest.

The company has run into legal problems in many jurisdictions. A German court earlier this month banned the service from the entire country, on the grounds that it is a safety risk and exists outside regulations. That ruling is being appealed.

In Toronto, it’s already fighting the city after officials slapped it with 35 licensing violations over its ride-sharing app, which has been operational in Toronto since 2012. The city says Uber is running an unlicensed taxi and limousine service; the company says it’s an online service and municipal licensing regulations don’t apply.

As Metro News reports, city bylaws prevent drivers from charging a lower fare than the metered one, which is fixed for all taxis. A city of Toronto spokesperson told the news service the city is looking into the legality of the newly-launched UberX service.

Uber Toronto general manager Ian Black said ride-sharing is legal in Toronto.

“There is no regulation that currently applies to ride-sharing,” he told Metro News. “I think the City of Toronto will embrace UberX.”

Source: huffingtonpost.ca
 
 
Un tribunal de Francfort a décidé par référé d'interdire au groupe américain Uber d'exercer ses activités de voiturage en Allemagne, estimant que ses chauffeurs ne disposent pas des autorisations nécessaires.

Un tribunal de Francfort a décidé par référé d'interdire au groupe américain Uber d'exercer ses activités de voiturage enAllemagne, estimant que ses chauffeurs ne disposent pas des autorisations nécessaires.

Uber, qui permet aux usagers de commander un chauffeur privé par le biais de ses applications Uber et UberPop sur smartphones, a très tôt été confronté à des contentieux en particulier face à des sociétés de taxi qui ne voient pas d'un bon oeil cette nouvelle concurrence.
Le droit allemand n'autorise les chauffeurs privés à transporter des passagers sans patente que pour des courses à prix coûtant. Dans la mesure où Uber doit prélever une commission sur toutes les courses, le tribunal francfortois a jugé que cette condition n'était pas remplie et a émis son référé.

Selon des experts, le jugement s'applique à l'ensemble du territoire allemand à moins qu'Uber ne fasse appel et que les décisions suivantes ne restreignent la portée dudit jugement, qui fait suite à une plainte de Taxi Deutschland, un collectif de compagnies de taxi présentes dans les grandes villes allemandes.
Un porte-parole d'Uber a déclaré que la société préparait sa réponse, sans autre précision.
La société américaine a dit la semaine dernière que ses services faisaient l'objet d'une "demande énorme" dans les villes allemandes et qu'elle comptait poursuivre son expansion en s'implantant à Cologne et à Stuttgart d'ici la fin de l'année.

Fondée en 2009 et valorisée 18,2 milliards de dollars sur la base de son dernier tour de table en juin, Uber Technologies se présente comme une plateforme de contact entre passagers et chauffeurs et non comme un service de voiturage en tant que tel.
Les chauffeurs engagés par Uber, de simples particuliers dotés de leur propre véhicule, doivent répondre à certains critères avant d'être acceptés.
 
 
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Pete Souza/The White House
L'application de transport urbain Uber s'équipe pour la guerre. L'entreprise a recruté David Plouffe, ancien conseiller et organisateur politique de Barack Obama, pour l'aiguiller dans les batailles juridiques et d'image qu'elle s'apprête à livrer à l'industrie du taxi.

Plouffe, 47 ans, est largement reconnu comme l'un des grands responsables de la victoire électorale historique d'Obama en 2008, puis de sa réélection. Il a quitté la Maison-Blanche en janvier 2013 et agissait depuis comme consultant pour le réseau d'information économique Bloomberg.

Chez Uber, il aura à partir de la fin septembre la responsabilité de gérer l'image de l'entreprise et de mener d'importants combats légaux contre l'industrie du taxi dans plusieurs villes du monde, dont Montréal.

Résistance de l'industrie

Uber permet à ses utilisateurs de faire appel à des voitures taxis de façon indépendante des réseaux traditionnels, mais aussi, dans certaines villes, de commander des voitures privées. Seul le service de taxi est offert pour l'instant à Montréal.

Un peu partout, les services d'Uber se butent à la résistance de l'industrie du taxi.

«Avec les années, écrit sur le blogue d'Uber son PDG Travis Kalanick, j'ai compris que cette controverse existe parce que nous sommes plongés dans une campagne électorale et notre candidat est Uber. Notre adversaire, le grand cartel du taxi, emploie des années de contributions politiques pour restreindre la compétition, restreindre le choix des consommateurs et étouffer les aspirations économiques de ses chauffeurs.»

M. Plouffe, «un général de terrain qui a fait ses preuves et un stratégiste qui a bâti la startup qui a fait élire un président», est l'homme idéal pour la situation, a expliqué M. Kalanick.

Source: lapresse.ca
 
 
"Some of them think, because we are immigrants... they're not going to listen," says taxi driver Hassan Kattoua. He is spearheading a campaign to form a union for Montreal taxi drivers to improve working conditions. Homerun's Steve Rukavina speaks with Kattoua

Source: cbc.ca
 
 
Les possibilités rendues accessibles par internet contribuent à changer les perceptions à l’égard de ce qui est nécessaire et légitime.

Par les possibilités qu’il procure, internet fait paraître moins légitimes certaines réglementations.

Internet permet l’existence d’outils et de façons de faire qui contribuent à modifier les idées, les perceptions et les «évidences» qui justifient les réglementations. C’est en cela qu’il est un important facteur de changement.

Voici l’exemple de l’application UBER: elle permet à une personne raccordée au réseau d’interagir avec d’autres, en l’occurrence des personnes qui disposent d’une voiture et qui projettent de se déplacer dans la même direction.

Pour un coût minime, l’application met en présence les chauffeurs qui proposent leurs services et les clients désireux de se déplacer.

Le principe de l’application lancée par l’entreprise UBER, présente dans des dizaines de grandes villes réparties dans 35 pays (dont Montréal), et par Hailo repose sur quelques idées simples:

Un internaute dispose d’une voiture et prévoit se déplacer d’un point A à un point B. Uber, permet d’identifier les personnes qui doivent faire plus ou moins le même trajet au même moment.

Les applications comme UBER et Hailo mettent en contact et calculent la contribution à payer par le passager. Le conducteur et le passager se donnent rendez-vous. Une fois le trajet accompli, le paiement est traité par l’application mobile qui débite/crédite les comptes respectifs du passager et du conducteur.

Ce phénomène illustre comment internet bouleverse les façons de faire et peut faire paraître obsolète les modèles traditionnels comme ici celui des réseaux de taxis.

Du coup, les raisons pour lesquelles on considère que la réglementation est légitime connaissent des changements.

Avant internet, cette opération de mise en présence était assurée par les entreprises qui opèrent des centres de répartition. Ces entreprises, les intermédiaires en services de transport par taxi doivent selon le Règlement sur les services de transport par taxi, être titulaire d’un permis.

L’article 34 de la Loi concernant les services de transport par taxi prévoit que «Seul un titulaire de permis d’intermédiaire en services de transport par taxi peut fournir aux propriétaires et aux chauffeurs de taxi des services de publicité, de répartition d’appels ou d’autres services de même nature.»

Avec les applications de type UBER, la mise en présence du passager et du chauffeur est effectuée automatiquement, sans intervention d’une personne qui reçoit l’appel téléphonique et qui relaie ensuite la demande aux chauffeurs disponibles puis assigne le voyage à l’un d’eux.

L’avènement de ce type d’application influe sur les raisons qui à ce jour justifiaient les réglementations.

À l’époque où la plupart des réglementations de l’industrie du taxi ont été mises en place, l’opération d’appariement des clients et des chauffeurs de taxi était onéreuse: elle supposait une organisation afin de recevoir les appels, identifier les voitures disponibles et attribuer à un conducteur la tâche d’aller chercher et de conduire le client à destination.

Une application comme UBER change ces conditions: elle automatise et facilite ces opérations de mise en relation entre le voyageur et le transporteur.

Du coup, il se trouve des entrepreneurs pour tirer parti de ces nouvelles possibilités. Ils font valoir que l’application ne fait que faciliter le contact entre les personnes qui souhaitent se déplacer celles qui sont prêtes à les accommoder en leur procurant une possibilité de covoiturage.

Vu d’une telle perspective, on ne voit pas en quoi cela tomberait sous le coup de la réglementation de l’industrie du taxi.

L’industrie du taxi voit les choses d’un tout autre œil: elle soutient que l’application UBER et les autres du même type effectuent les mêmes opérations que celles des entreprises de taxi.

Mylène Péthel explique que «Les différents regroupements du secteur craignent une baisse de la qualité du service puisque contrairement aux compagnies traditionnelles, ces entreprises n’ont pas de comité de discipline pour sanctionner les chauffeurs et elles ne sont pas soumises à une surveillance aussi importante».

On est ici témoin du désaccord quant à la métaphore adéquate pour qualifier un service offert par internet.

D’une part, UBER et les entités semblables invoquent qu’il ne font que réunir des personnes qui souhaitent voyager ensemble tandis que l’industrie du taxi qualifie le bidule de système de répartition analogue à celui qu’ils opèrent moyennant d’importantes obligations réglementaires.

Alors le conflit est né: l’industrie du taxi demande pourquoi une entreprise effectuant la même chose que nous serait exemptée de la réglementation à laquelle nous sommes tenus d’obéir?

Les tenants des nouvelles applications de type UBER soutiennent qu’ils ne font que relier des individus qui veulent voyager et qui veulent en transporter d’autres.

S’engage alors un débat sur la qualification de ce que fait l’application internet versus ce que font les entreprises se trouvant du coup menacées.

Des changements de perception

En somme, l’avènement de l’application sur internet a changé les perceptions, les raisons qui faisaient en sorte que l’on considérait évident et légitime de réglementer une activité (ici l’industrie du taxi) de la façon dont on la réglemente.

De plus en plus, on estime que les raisons de réglementer n’existent plus, la légitimité de la réglementation est compromise.

Devant ces différences de visions, les autorités publiques sont appelées à intervenir.

L’intervention pourra emprunter la voie judiciaire, par exemple à Bruxelles, les tribunaux ont estimé que UBER contrevenait à la réglementation des taxis.

Dans d’autres villes, les réglementations pourront être modifiées. Par exemple, afin de permettre à l’industrie traditionnelle du taxi de concurrencer les nouveaux joueurs amenés dans le domaine par cette innovation, on sera tenté de réduire les exigences imposées par les règlements.

Voilà comment une innovation engendrée par internet et les outils mobiles change le droit.

Cet exemple permet d’illustrer que le droit change parce que changent les conditions dans lesquelles se déroulent les activités, ici l’appariement entre un voyageur et un chauffeur.

Les controverses quant à la légitimité d’une réglementation se fondent souvent sur des désaccords quant à la qualification de l’activité qui est en cause.

Si on qualifie l’activité autour de UBER comme une simple opération de mise en présence d’un voyageur et d’un automobiliste, il paraît illégitime de traiter l’opération comme s’il s’agissait de taxi.

Par contre, si on qualifie l’opération à partir de la similitude des besoins qu’elle vient combler, on est plus enclin à convenir qu’il s’agit d’une fonction analogue à elle assurée par les taxis. D’un tel point de vue, il paraît injuste qu’une telle entreprise ne soit pas soumise aux exigences imposées aux entreprises de taxi.

Ce sont les termes du débat!

Source: journaldemontreal.com
 
 
(Québec) Le géant californien Uber et son application de taxis sans aucun intermédiaire font rager les centrales de taxis aux quatre coins du globe. L'entreprise n'est pas encore débarquée dans la capitale, mais Taxi Coop lancera dans quelques jours une guerre préventive contre Uber afin de mettre des bâtons dans les roues de la multinationale à Québec, a appris Le Soleil.

Les centrales de taxi ne portent pas Uber dans leur coeur. Les municipalités et gouvernements n'en finissent plus de la dénoncer. En Australie, Uber est même jugée illégale et des chauffeurs ont reçu des contraventions.

Le fleuron technologique de San Francisco a mis les pneus il y a quelques mois à Montréal, soulevant colère, controverse... et engouement.

La grogne prend naissance dans la nature même d'Uber, une application pour téléphone intelligent rendant caduc le modèle historique de l'industrie du taxi. En utilisant la géolocalisation, un client interpelle virtuellement avec son téléphone un chauffeur à proximité. Plus besoin d'une centrale de répartition. Même le paiement se fait automatiquement en ligne par une carte de crédit. Le chauffeur et le client n'échangent jamais d'argent. Uber récolte une commission de 15 % sur la course.

Mais Uber joue les hors-la-loi aux yeux de l'industrie, ne demandant aucun permis et refusant de souscrire à la réglementation locale. Pendant ce temps, les chauffeurs de taxi traditionnels respectent un lourd cadre réglementaire et peinent à payer leur permis, valant souvent plus de 100 000 $.

Inquiétudes

À Québec, Taxi Coop ne cache pas son inquiétude devant Uber. «Nous, on est régis par des lois et des règlements. Uber ne respecte pas ça. Lui, il peut dire : je m'en fous. Donne-moi l'appel, et ça finit là!» dénonce au Soleil le président Abdallah Homsy. Il considère Uber comme un service illégal de taxi. «Tout le monde veut améliorer l'industrie du taxi. Mais Uber ne respecte aucun règlement.»

Sauf qu'Uber a les reins solides, étant soutenu par les géants Amazon et Google. La petite application, mine de rien, a déniché plus de 18 milliards en investissements. «Si je veux le poursuivre, avec un budget de 18 milliards $... il peut se défendre pendant longtemps! On n'a pas les moyens», plaide Abdallah Homsy.

La seule arme à sa disposition : la frappe préventive. «C'est pas dans ma nature de pleurer et de dire : ça fait mal et ça fait mal», dit-il. «Au lieu de dire qu'il y a un problème, moi je vais donner la solution. Ce que personne n'a jamais été capable de faire. Vous allez voir quelque chose de très beau et innovateur. Ce qu'on va faire, ce n'est jamais arrivé dans la province de Québec ni ailleurs.»

Taxi Coop dévoilera entre autres dans quelques jours une nouvelle application afin de couper l'herbe sous le pied d'Uber. «On est en train de préparer quelque chose. Je ne peux pas dévoiler tout ce qui se passe. Mais on va arriver avec quelque chose qui va répondre aux besoins de notre clientèle.»

Au-delà de cette application nouveau genre, Taxi Coop interpellera aussi le gouvernement québécois. «Comment ça se fait que vous tolérez autant le taxi illégal, alors que partout dans le monde, tout le monde chiale?» lance-t-il. «Est-ce que c'est parce que c'est Google, et qu'on ne veut pas les écoeurer?»

Venue quasi inévitable d'UberUber n'aura pas le choix de s'implanter un jour dans la capitale, avance au Soleil le directeur général d'Uber Montréal, Jean-Nicolas Guillemette.

«L'objectif, c'est d'offrir du transport partout. Pour l'instant, on est établis à Halifax, Toronto, Montréal. Ça se passe très bien», énumère le dg. «Il y a une bonne demande. On reçoit régulièrement des courriels de gens de Québec qui nous demandent quand on va venir à Québec», indique-t-il. «Nos objectifs de croissance, c'est de permettre aux gens du Canada et du Québec d'avoir accès à Uber. Donc, probablement que ça va arriver. Ça serait dans la logique de développement de l'entreprise, et Québec est un marché qui serait intéressant pour nous.»

Une venue dans les rues de la capitale sera certainement étudiée dans les prochaines semaines ou les prochains mois, selon Jean-Nicolas Guillemette.

Entreprise en vogue

Uber est une des entreprises les plus en vogue de la Californie. Arrogant et fonceur, le pdg Travis Kalanick est devenu une vedette dans la Silicon Valley. Il n'hésite pas à défier les villes hostiles à son entreprise. Uber est désormais utilisée dans 128 villes à travers le monde. La frappe préventive de Taxi Coop à Québec ressemble à bien d'autres ripostes similaires. Jean-Nicolas Guillemette s'y attend. «Ça ne me surprend pas du tout! Si c'est une action de sortir dans les médias et de dire qu'Uber est mauvais, de faire des pressions politiques et de faire du lobbying par en arrière, pour nous bloquer... À ce moment-là, ça ne sera pas nouveau. C'est ce qu'on vit quotidiennement. À Montréal ou ailleurs.»

Il n'a toutefois rien contre une offensive numérique de Taxi Coop. «S'ils décident de lancer une application similaire à la nôtre et de faire évoluer l'industrie du taxi, nous, on n'a rien contre ça. Tant mieux!»

Car Uber veut avant tout reléguer aux oubliettes le modèle de gestion traditionnel des taxis. «Les compagnies de taxi n'ont pas évolué depuis 60 ans, et c'est le consommateur qui est pénalisé. Et le chauffeur», avance-t-il. «Les compagnies de taxi veulent garder leurs monopoles. Elles font énormément d'argent dans le modèle qu'elles opèrent», ajoute-t-il. «Je trouve ça dommage pour les gens de Québec.»

Source: lapresse.ca