Uber, the wildly successful taxi-service app that garners both good and virulently hateful feeling, just released maps of how its services are used in the 100 cities in which it now operates.

Releasing beautiful maps is a well-worn strategy for tech companies to get a little bit of free press. Foursquare, the location check-in app, released a bunch of mapslast year, Facebook did the same, and Instagram regularly releases lists of the most photographed places in the world. (Considering Quartz covered all of these, the free press strategy is self-evidently working.)

But what makes Uber’s maps different is that they go beyond telling you about how the service is used—Foursquare’s maps, for instance, look like little more than night-time shots of cities from the sky—to reveal the demographic contours of cities. Take the image above, of New York. Uber is clearly popular on the island of Manhattan, and gets decent traffic out to Brooklyn. But few residents of Queens, which is poorer and skews older (pdf), seem to use the service. The Bronx is invisible.

What the world’s cities would look like without poor or old peopleHere’s Mexico City. The gridded areas where Uber services seem most concentrated are neighborhoods like Polanco (high-end shopping), Condesa (trendy restaurants and galleries), and the Zona Rosa (nightlife), where the young and well-heeled hang out. There’s also a high concentration on the main avenues of Lomas de Chapultepec, one of the wealthiest areas of town—the higgledy-piggledy bit to the west—but less so on the residential streets, suggesting a lot of Uber users pass through but the people who live there, who tend to have have their own cars and even drivers, don’t use it so much. But large swathes of this enormous city are dark.


 
 
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Photo Agence QMI
MONTRÉAL - Le comité provincial de l'industrie du taxi du Québec craint pour la sécurité des passagers qui utilisent les nouvelles applications disponibles depuis l'automne dernier dans la métropole. L'équipe de «J.E.» a pu en faire une démonstration qui laisse songeur.

Les applications en question, Uber ou Hailo, permettent à l'utilisateur de trouver le taxi le plus rapproché grâce à la géolocalisation. L'application estime le temps qu'il faudra pour se rendre au client et envoie dans le téléphone la photo du chauffeur et le modèle de voiture qu'il conduit.

À la fin de la course, le chauffeur facturera le montant de la course indiqué par le taximètre. C'est l'application qui gérera la transaction grâce aux informations de la carte de crédit que le client a laissées en s'inscrivant au service.

UN TÉLÉPHONE UBER OU HAILO PEUT-IL TOMBER DANS DE MAUVAISES MAINS?
Les chauffeurs qui veulent recevoir les appels des utilisateurs d'Uber ou Hailo doivent se rendre dans les bureaux montréalais de ces entreprises ouverts en novembre dernier.Uber va remettre un iPhone configuré pour recevoir les appels uniquement aux chauffeurs licenciés tandis qu'Hailo téléchargera dans le téléphone personnel du chauffeur licencié une application conçue pour lui.

Le président du comité provincial de l'industrie du taxi du Québec, Dory Saliba, croit que ces téléphones pourraient tomber dans les mains d'individus peu scrupuleux qui leur permettraient de faire du taxi dans la voiture d'un particulier.

«Quand le Bureau du taxi de Montréal donne un permis, il est rattaché à un véhicule assuré qui a sa mécanique inspectée tous les six mois, a dit M. Saliba. On va se retrouver avec des accidents, des vols, des viols et ce ne sera pas le bon chauffeur.»

L'équipe de «J.E.» a pu mettre la main sur un de ces téléphones récepteurs d'appels. À bord de l'automobile d'un particulier sans taximètre, nous avons répondu à deux appels en moins de 45 minutes. Nous avons expliqué à la première passagère que si notre voiture ne correspondait pas au modèle que l'application lui avait indiqué, c'est parce que le véhicule était au garage. Rassurée, la femme dans la vingtaine n'a pas hésité une seconde à monter à bord. Quand nous lui avons dit qui nous étions, elle s'est exclamée: «Quand tu es pressée, tu es pressée!»

Deuxième appel, deuxième jeune femme dans la vingtaine. Cette fois nos explications l'ont laissée perplexe. Elle a pris une photo de la plaque d'immatriculation et est montée quand même à bord. «J'ai pris la plaque et je l'ai envoyée à mon ami en lui disant d'appeler la police si je ne revenais pas...J'ai un peu honte de moi!»

Pour Jean-Nicolas Guillemette l'expérience de «J.E.» est purement hypothétique. «Aucun cas semblable n'a été rapporté dans les 90 villes où Uber est établi, a-t-il dit. Vous auriez pu aussi vous faire passer pour un faux chauffeur dans une vraie voiture de taxi.»

UNE INDUSTRIE INQUIÈTE
Si l'industrie du taxi s'interroge tant sur les applications étrangères Uber (États-Unis) et Hailo (Grande-Bretagne) c'est parce qu'elles menacent directement selon elle, les 14 compagnies de taxis qui font de la répartition d'appel à Montréal. Les applications leur enlèvent de la clientèle.Les intermédiaires exigent des mensualités de 300 à 400 $ aux chauffeurs qui leur sont affiliés. Uber ou Hailo prélèvent de leur côté 15 % de commission par course. C'est plus avantageux selon Joseph (nom fictif), un chauffeur de chez Pontiac qui risque d'être mis à l'amende par la compagnie s'il se fait pincer avec des passagers d'Uber. «Ce matin, pas un appel encore de Pontiac tandis qu'avec Uber j'ai déjà fait neuf appels», a dit le chauffeur.

Taxi Diamond a investi 3 millions $ dans un nouveau système de répartition avec GPS qu'il a installé dans toutes ses voitures il y a deux ans. Entre 15 et 20 chauffeurs ont choisi de devenir chauffeurs indépendants quand le répartiteur les a surpris avec un téléphone Uber.

Le président de l'entreprise, Dominique Roy estime qu'ils font un mauvais calcul. «Si les applications facturent 15 % par course, nous c'est 8 % si on compte le nombre de courses données aux chauffeurs», a dit M. Roy.

UBER SOUS ENQUÊTE
Hailo a obtenu du Bureau du taxi de Montréal une licence pour mener des opérations d'intermédiaire, mais pas Uber. Uber est né il y a 3 ans à San Francisco avant de déferler sur tous les continents. L'entreprise vaudrait autour de 4 milliards $.

Selon son porte-parole montréalais, Jean-Nicolas Guillemette, Uber n'a pas besoin de licence. «Uber est une compagnie technologique, pas une compagnie de taxi, a-t-il dit. Les lois actuelles datent de 2001. En 2001, il n'y avait pas de iPhone, de Blackburry. Internet était peu utilisé.»

Ce n'est pas l'avis du Bureau du taxi qui mène actuellement une enquête, nous a indiqué Benoit Jugan, directeur du Bureau du taxi de Montréal. «Une amende de 125 dollars s'applique, a dit M. Jugan. C'est peu, mais on est en train d'analyser la possibilité d'imposer une amende pour chaque demande de transport.»

C'est qui est clair c'est que l'arrivée de ces nouveaux joueurs à Montréal risque de bouleverser le marché actuel. Le gagnant qui terminera premier dans cette course risque de faire beaucoup d'argent.


Source: canoe.ca
 
 
Le comité provincial de l'industrie du taxi du Québec craint pour la sécurité des passagers qui utilisent les nouvelles applications disponibles depuis l'automne dernier dans la métropole. L'équipe de JE a pu en faire une démonstration...

Les applications en question UBER ou Hailo permettent l'utilisateur de trouver le taxi le plus rapproché grâce à la géolocalisation. L'application estime le temps qu'il faudra pour se rendre à vous et envoie dans le téléphone la photo du chauffeur et le modèle de voiture qu'il conduit. À la fin de la course, le chauffeur facturera le montant de la course indiqué par le taximètre. C'est l'application qui gèrera la transaction grâce aux informations de votre carte de crédit que vous avez laissées en vous inscrivant au service. 

L'équipe de JE a pu mettre la main sur un téléphone récepteur d'appel que les chauffeurs de taxi partenaires de es Hailo ou Uber utilisent. À bord de l'automobile d'un particulier, nous avons répondu à deux appels en moins de 45 minutes.

Source: tva.canoe.ca
 
 
L'arrivée de joueurs de premier plan à l'échelle internationale. Je nomme ici car2go, Hailo et Uber qui sont débarqués avec des technologies de rupture ("disruptive technologies"), dans les plates-bandes de joueurs bien établis dans les secteurs de l'auto-partage et du taxi.

L'implantation des car2goHailo et Uber a été très bien reçue par les citoyens montréalais, voire même très attendue. Et pourquoi donc me diriez-vous? Tout simplement parce que ces entreprises étaient précédées d'une forte notoriété auprès du segment techno montréalais, principalement parce qu'elles promettaient une amélioration radicale des services existants en auto-partage et en taxi.Via des services mobiles et une approche axée sur la simplicité et la convivialité, elles ont livré livré la marchandise jusqu'à date.

Certes, il existait déjà des joueurs locaux qui ont fait progresser leur secteur respectif avant l'arrivée de ces nouveaux joueurs de l'extérieur. Je nomme ici Commuauto dans l'auto-partage et Taxi Diamond, Taxi Coop et TAG Taxi dans le secteur du taxi (avec leur app mobile). La différence entre les joueurs existants et nouveaux réside essentiellement dans les nouveaux modèles d'affaires qui sont en rupture nette avec l'ordre établi.

Des modèles à valeur ajoutée
Pour ces nouveaux arrivants, il y a une proposition de valeur claire pour l'usager. Voyons comment elle se traduit pour chacun :

car2go offre la location de voiture en libre-service qui permet louer une voiture sans réservation et de la laisser une fois le déplacement terminé. Pas de clés à partager, pas de point chute fixe. Un service convivial qui se jumelle avec le taxi et le transport en commun, ce qui favorise un usage accru du mix de transport urbain.

Uber et Hailo offrent un service de commande de voiture de taxi via une app mobile simple et conviviale, dont le paiement mobile intégré est certainement la fonctionnalité principale qui les distingue des autres applications mobiles existantes comme celles de Taxi Diamond et TAG Taxi à Montréal. Plus besoin de sortir sa carte de crédit ou des billets dans la voiture. Par ailleurs, les apps mobiles des compagnies de taxi établissent une communication entre le système de répartition de leurs voitures et le passager; alors que les app mobiles d'Uber et Hailo mettent en relation le chauffeur directement avec le passager1.

Les tendances derrière ces technos de rupture
Plusieurs secteurs du transport ont récemment connu des bouleversements dues à l'introduction de nouvelles technologies. Dans certains cas (dont le taxi et le co-voiturage), on peut parler de crises en Amérique du Nord et en Europe. Les principales tendances qui ébranlent l'ordre établi sont :

1. l'appétit pour les services partagés (ou la consommation collaborative) : les segments démographiques plus jeunes (18-24 surtout) achètent de moins en moins de voitures au profit de la location et du partage de voiture. On semble davantage préoccupé par le partage que par la possession des choses. Les manufacturiers d'automobiles en savent quelque chose. C'est pourquoi Daimler a créé la start-up car2go et a investi dans MyTaxi, une service mobile "peer-to-peer" comme Uber.

2. le mobile : l'utilisation du mobile est de plus en plus omniprésente dans les centres urbains, particulièrement chez les citoyens urbains dans la tranche 18-35 ans, qui n'hésitent pas à stocker leur numéro de carte de crédit sur les comptes de services mobiles (ex. Hailo). Le mobile est largement favorisé pour la simplicité et la convivialité qu'il amène dans l'expérience utilisateur : réserver et payer un taxi via son app mobile rend l'expérience d'une simplicité désarmante et incite même à l'utiliser davantage.

3. la désintermédiation : on voit apparaître de plus en plus des modèles qui court-circuitent les intermédiaires (comme les compagnies de taxi). Ces services mettent souvent en relation le chauffeur avec le passager directement ("peer-to-peer"). L'industrie du taxi en est le meilleur exemple où, suivant l'exemple d'Uber, un nombre extraordinaire de nouvelles applications de réservations de voitures sont apparues depuis 2 ans, dont les suivantes :

- Hailo a obtenu 50M$ de financement de VC et Richard Branson notamment

- GetTaxi, une compagnie israélienne a obtenu 42M$ de financement en date


- MyTaxi, une compagnie détenue par Daimler qui y a investi et qui a amassé plus de 30M$ en financement à date

Uber elle-même a reçu un total de 307M$ en financement privé, dont 258M$ de Google Ventures. Bref ce sont des entreprises lourdement financées et qui prennent d'assaut la plupart des grandes villes à travers le monde. Elles ont la capacité d'investir en acquisition de clientèle avec des budgets promo faramineux comparativement à la compagnie de taxi locale.

Un avenir prometteur
"Depuis que j'utilise votre app, je prends plus souvent le taxi!". Chez TAG Taxi, nous avons souvent reçu ce genre de témoignage. Aux dires de Jeremi Lavoie (DG de car2go à Montréal) et de Jean-Nicolas Guillemette (DG d'Uber à Montréal), les témoignages abondent dans ce sens. Une technologie qui amène simplicité et convivialité dans un usage quotidien aura toujours la faveur des gens.

Ce qu'il faut retenir de l'arrivée des car2go, Uber et Hailo, c'est qu'en offrant plus d'options de transports dans une ville, on augmente la convivialité et le choix dans les modes de transport et, par conséquent, on fait croître la demande. Les industries de l'auto-partage et du taxi sont donc vouées à s'améliorer dans le temps. Avec l'acquisition présumée de 1 000 Google Cars par Uber, il n'est pas impossible d'espérer l'arrivée de taxis entièrement automatisés, sans chauffeur au volant. Ou encore, on pourra compter sur un service de taxi-partage, qui permettra de partager une course avec plusieurs utilisateurs.

On s'en portera tous mieux, n'est-ce pas?

NB : Je dois déclarer que j'ai déjà occupé la fonction de Pdg de TAG Taxi, que les opinions présentées dans mon billet sont les miennes et ne représentent pas les positions de l'entreprise TAG Taxi.


1 Pour les fins de cet article, j'éviterai les questions complexes de réglementation de l'industrie qui touchent particulièrement Uber; Hailo étant considérée comme un opérateur de taxis en règle.


Source: lesaffaires.com
 
 
Gone are the days of standing outside in the cold waving down a taxi. With a convenient app, all it takes is one swipe of your finger and in minutes you are stepping out the door and sliding gracefully into a sedan that takes you to your destination and allows you to pay directly through your phone without hassle. No, this isn’t private car service and nor are you in the Big Apple. You’re in the heart of downtown Montreal and this is Hailo.

There is never a dull moment in Montreal-born Jeff Desruisseaux’s day. As general manager of the local Hailo branch, he is one of the key individuals that helped launch the concept here. In a typical day he goes from sharing a cup of coffee with drivers at the Hailo office to video conferencing with the global Hailo community to meeting with local businesses and municipal stakeholders.

We sat down with Desruisseaux and talked about how the way we move around the city is changing, what the quintessential Montreal diet is and where he goes when he hops into a Hailo cab.

How do you get around the city? Do you take a bus, taxi or car, or walk and bike?

I use them all! I’m big on mixed-mode commuting and think we’re lucky to live in a city that has such a varied transportation mix. I personally ride the rush-hour bus into town every morning and then Hailo my taxi when I’m about 5 minutes out. Then it’s out of the bus and into the cab for the last mile. Seamless and efficient.


You hop in a Hailo taxi on a Friday night, where are you headed?

The Burgundy Lion on Notre-Dame to meet up with some friends and knock back a few pints. I lived in London for a few years, and this pub takes me right back. They have an incredible whisky selection, too!

Complete this sentence: “You know you’re in Montreal when…”

… poutine, bagels, Molson Ex and smoked meat are all part of your balanced diet.

When you get a food craving it’s most likely what?

The Portuguese chicken at Rotisserie Romados. It really is the best in town. Luckily, it’s right around the corner from the Hailo office!

What is your go to drink and where do you enjoy it?

I love coffee, but I’m usually on the run, so I always take mine to go. There’s a great coffee shop nestled in the underground tunnel between Place Ville-Marie and the Eaton Centre appropriately called Tunnel Espresso Bar. It’s literally a hole-in-the-wall, but it brews a mean espresso.

What is the one festival you can’t miss every year?

On summer weekends I like to get away to the Townships, but I make an exception for the Beer FestJust for Laughs and Jazz Fest. They’re too good to pass up on.

Describe your perfect Sunday.

Sunday is my one real day off, so it would start with an extra hour or two of sleep. I’d kick things off with a little yoga, and then brunch with friends or family. Follow that up with a walk at the Morgan Arboretum, which is beautiful year-round, and then head back home for a nice dinner with my amazing wife.

Source: urbanexpressions.ca
 
 
La nouvelle ne va pas calmer les taxis… La société américaine Uber va proposeraux Parisiens un service de « covoiturage urbain » à partir du mercredi 5 février. « L'idée, c'est de permettre à un particulier de conduire d'autres particuliers au volant de son propre véhicule », explique au Monde Pierre-Dimitri Gore-Coty, le responsable de la start-up en France.C'est une déclaration de guerre, ou presque, contre les taxis. De fait, tout un chacun va pouvoir théoriquement se transformer en simili-taxi. Dans le descriptif de cette offre, baptisée « UberPOP », la société californienne évoque le scénario type : un particulier qui utilise sa Citroën C3, une petite citadine, pour effectuer une course de douze euros en moyenne.

M. Tout-le-Monde doit aussi pouvoir proposer une bouteille d'eau minérale pourdésaltérer, si besoin, son client – qualité de service oblige. « Ce n'est pas non plus le même standing qu'un véhicule avec chauffeur classique, précise M. Gore-Coty.Là, le client s'assied à l'avant de la voiture, c'est dans la logique du partage, de l'économie collaborative ».

En échange d'une petite commission sur chaque course, Uber fournit l'application mobile – téléchargeable sur smartphones et tablettes à partir de mercredi –, qui propose différents profils de chauffeurs et qui les connecte en temps réel avec les clients. Elle est censée aussi garantir le sérieux des chauffeurs.

UN ENTRETIEN DE QUELQUES MINUTES

Avant de conduire un passager, ces derniers seront soumis à un examen attentif, assure Uber. Ils devront produire un permis de conduire de plus de trois ans, un extrait de leur casier judiciaire, leur historique d'assurance… Et avoir un entretien de quelques minutes avec un salarié de l'entreprise. « Cela nous coûte cher, il faut que les clients aient confiance en nos chauffeurs. Chacun d'entre eux sera en plus “noté” en permanence par ses passagers », souligne M. Gore-Coty.

Charge au conducteur, en revanche, de signaler ses revenus à l'administration fiscale. Celui-ci devra également faire part de son activité à son assurance pourêtre couvert en cas d'accident.

L'annonce du lancement d'UberPOP devrait faire hurler les taxis. Depuis 2011, année d'arrivée en France des premiers « VTC » (véhicule de tourisme avec chauffeur), ces sociétés 2.0 utilisant à plein les technologies mobiles, ils sont à cran.

 
 
Last month the city of New York raised more than $200 million by auctioning off 200 new taxi medallions — essentially, the right to operate a yellow cab in the city. Some 2,000 such medallions are likely to be sold in all, which means $2 billion of much-needed revenue for New York, if prices remain high. But will they? It’s surprisingly easy to justify a million-dollar price tag for a medallion — but in order to do so, you need to assume that medallion owners’ income will remain constant, in real terms, over time.

Historically, the impressive political power of the medallion owners has helped to keep their income steady. They’re good at keeping the total number of medallions relatively low, and they’re also good at pushing through periodic increases in metered fees. The combination of the two allows them to rent out their medallions to drivers for about $75,000 per year.

That’s a very good deal for the medallion owners, and a much less good deal for the taxi drivers, whose income, says taxi commissioner David Yassky, is “grindingly low” — something less than $150 per day, for a 12-hour shift.

Essentially, every time you take a cab, your money gets split roughly evenly between the driver and the medallion owner. Which means that when a company like Uber comes along, it can offer lower fares to riders and substantially higher income to drivers — a win for everybody except the medallion owners.

The key datapoint came in October, when Uber said in a blog post that when it lowered fares for its UberX product, its drivers’ income actually went up rather than down: in Boston, it rose by 22% per hour, which is a lot of money. The result has been that UberX is now priced near or below prevailing taxi rates in most cities: in Washington DC, for instance, UberX costs 18% less than a taxi. And the drivers of those cars are making significantly more money than they would make if they were driving a cab.

Details on driver income are a bit sketchy, but at least one driver seems to be grossing over $1,000 per day, on good days, while Uber’s own advertising talks about an income of $70,000 per year. If you’re tactically smart as an UberX driver — driving towards hotels when empty, or waiting for a while after dropping a passenger off at the airport in the hope of picking up a fare back — then a six-figure income does not seem to be uncommon. And demand for UberX cars continue to exceed supply: the only reason they’re not even cheaper than they are, in cities like New York, is just that the cheaper they get, the more people want to use them, and Uber just doesn’t have enough cars and drivers right now to meet such demand.

We’ve already reached the point, then, at which it makes sense for almost any taxi driver who doesn’t own his own medallion to give up the rickety old yellow cab, with all of its onerous regulations, and just drive an UberX instead. I’m sure that many have already done so, and that more will follow suit over the course of 2014. And while for the time being there’s probably a big enough pool of cab drivers that new ones can be found to replace the people who have started driving for Uber instead, eventually the medallion owners are going to have to start cutting their drivers a sweeter deal, to prevent them from defecting to the competition.

Back in 1999, Jim Surowiecki proposed that we should deregulate cab fares in New York. That was a bonkers suggestion back then, because in an era of street hails, you need to know how much a cab costs before you hail it. But with the arrival of apps like Uber, we’re getting much the same effect. When you e-hail an Uber, you have just as much of an idea how much it’s going to cost as you do when you hail a cab. And so then the various services can effectively start competing with each other on price and service.

Intuitively, that sounds like a bad thing for drivers, and I understand why cabbies in San Francisco might consider Uber and its ilk to be the enemy. After all, more competition means lower prices, right? And if passenger start using taxi alternatives rather than taxis, that means less income, overall, for the taxi industry.

 
 
Deux multinationales tentent depuis trois mois de moderniser le secteur du taxi à Montréal avec une application pour téléphone intelligent qui permet de réserver et de payer sa course instantanément.

«Bienvenue en 2014!» lance Jeff Desruisseaux, le directeur général de Hailo Montréal, qui gère les déplacements de centaines de taxis avec... trois employés. Et aucun répartiteur d’appels.

«L’industrie du taxi est figée dans le temps depuis des dizaines d’années. Il est temps de moderniser les façons de faire», ajoute son concurrent Jean-Nicolas Guillemette, directeur général de Uber Montréal.

Le secret des deux entreprises, respectivement britannique et américaine: une application pour téléphone cellulaire qui permet de réserver en un toucher de doigt un taxi, de savoir à la seconde près quand il arrivera, puis de le payer automatiquement, sans sortir ni argent ni carte de crédit.

Uber et Hailo offrent des produits similaires et sont présents dans une soixantaine de villes dans le monde. Montréal a été ajoutée à leur liste en novembre dernier. Les entreprises refusent de quantifier leur succès deux mois et demi plus tard, mais Uber assure avoir «entre 1000 et 4000 chauffeurs» membres, alors que Hailo parle de «plusieurs centaines».

L’un d’eux est John Detcheverry. Il n’a aucun problème avec la commission de 15 % qu’il doit remettre à Hailo pour chaque course qu’il obtient grâce à son application.

«Hailo m’a permis de hausser mon nombre de voyages de 25 %. C’est un concept fantastique dans la mesure où je ne paie que lorsque j’ai des clients d’eux. Ce n’est pas comme devoir payer des frais fixes de 500 $ par mois à un répartiteur d’appels, que je travaille ou non.»

D’autres, comme Yamine, hésitent actuellement entre le répartiteur et ce service.

«Je vais tester le système de Uber et décider ensuite. Mais une chose est certaine: je ne peux pas me payer les deux.»

fin des répartiteurs ?

C’est pour cette raison que le secteur du taxi est inquiet. Particulièrement les 14 intermédiaires qui offrent le service de répartiteurs d’appels, ces voix qu’on entend dans le taxi débiter de façon presque incompréhensible quantité d’adresses aux chauffeurs de taxi.

«Ça ne va pas fonctionner à long terme. Leur service offre moins de contrôle. Il n’y a pas d’humain. Moi, ça me dérange», dit d’une voix posée Laval Bilodeau, président de Taxi Coop de Montréal.

Ça le dérange tellement qu’il a démissionné de la présidence du Regroupement des propriétaires de taxi de Montréal (RPTM) en novembre dernier quand ces nouveaux joueurs sont arrivés en ville.

«Plusieurs personnes au RPTM étaient à l’aise avec ça, mais pas moi.»

Pas étonnant alors que Taxi Coop, Taxi Diamond et d’autres interdisent à leurs chauffeurs de faire affaire avec Hailo ou Uber.

«On ne peut pas servir deux maîtres, tranche Laval Bilodeau. Je ne veux pas perdre constamment mes chauffeurs chaque fois qu’ils ont un appel d’une de ces compagnies. C’est mal servir mes clients.»

Source: journaldemontreal.com
 
 
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Chauffeur de taxi qui utilise l'application Hailo Photo : Radio-Canada/Janic Tremblay
La plupart des chauffeurs de taxi paient à des compagnies ou à une coopérative un montant mensuel (de 300 $ à 500 $) pour qu'on leur attribue des courses. L'arrivée de nouvelles applications basées sur la géolocalisation comme Hailo et Uber offre aux chauffeurs indépendants une nouvelle façon de dénicher des clients sans passer par les traditionnels services de répartition des appels.

Source: radio-canada.ca
 
 
Uber Technologies Inc., the app-based, on-demand transportation service, was sued for wrongful death by the parents of a six-year-old child killed last month by a car linked to the company.

The parents of Sofia Liu sued Uber and the driver who hit the girl and seriously injured her mother and brother as they crossed a street on a green light on New Year’s Eve in San Francisco’s Tenderloin neighborhood, according to the lawsuit.

The complaint, filed yesterday in state court in San Francisco, is the first wrongful death suit against Uber, Christopher Dolan, the family’s attorney, said in a statement. The case could become another setback for the company as it strives to convince regulators that its service is safe. Uber has faced criticism in some cities for using drivers who don’t have taxi or limousine licenses.

Uber said Jan. 1 that the driver was “a partner of Uber” who wasn’t providing services on the Uber system during the time of the accident.

“This tragedy did not involve a vehicle or provider doing a trip on the Uber system,” the company said. Andrew Noyes, a spokesman for Uber, said the company had no comment on the lawsuit.

Venture CapitalThe San Francisco-based company, which raised $258 million from Google Inc. (GOOG)’s venture-capital arm and other investors last year, valuing the company at $3.5 billion, Chief Executive Officer Travis Kalanick said last year in an interview. The company connects its registered drivers with riders through a mobile-phone application that is also used for credit card payments. The company, founded in 2009, takes a cut of the fares booked through the system.

The driver in the Dec. 31 accident, Syed Muzaffar, 57, of Union City, California, was logged into the application, had previously picked up a rider and was waiting to be contacted by another rider when he turned into the intersection and failed to see the family in the crosswalk, said Graham Archer, his attorney.

“He is absolutely distraught,” Archer said in a phone interview. Muzaffar was arrested at the scene and released on $300,000 bail. The accident is under investigation and the San Francisco District Attorney’s office hasn’t decided whether to charge Muzaffar, Archer said.

District AttorneyAlex Bastian, a spokesman for District Attorney George Gascon, didn’t immediately respond to a voice-mail message seeking comment on the case.

Archer said he disagreed with Uber’s interpretation of its involvement and that the dispute will be resolved in court.

“If Uber’s position is correct, then they as a company are allowed to externalize the costs of doing business to the people in the streets around their drivers,” he said.

The use of the Uber app by its drivers in transit violates California law prohibiting drivers from using mobile phones unless they are hands-free, Dolan said. Uber has control over its drivers because they are required to apply to the company, have their vehicle inspected and pass a company-conducted driving and criminal history background check, according to the complaint.

Distracted DriverThe family claims the driver was logged on to the Uber application when he struck the three, and the accident occurred because he was distracted, according to the complaint.

Besides wrongful death, the Liu family made claims of negligence and seeks unspecified damages.

Dolan alleged Uber is denying insurance protection to cover its driver and the Lius since there was no passenger in the car when the accident occurred.

“These companies are only viable when people look at the app and see these empty cars,” Dolan said in a phone interview.

Airbnb Inc., a website that lets users rent out their homes, announced plans in 2011 to offer a $50,000 property protection guarantee after a host had her apartment vandalized by visitors.

The case is Liu v. Uber Technologies, CGC14536979, California Superior Court, San Francisco.

Source: bloomberg.com