Les possibilités rendues accessibles par internet contribuent à changer les perceptions à l’égard de ce qui est nécessaire et légitime.

Par les possibilités qu’il procure, internet fait paraître moins légitimes certaines réglementations.

Internet permet l’existence d’outils et de façons de faire qui contribuent à modifier les idées, les perceptions et les «évidences» qui justifient les réglementations. C’est en cela qu’il est un important facteur de changement.

Voici l’exemple de l’application UBER: elle permet à une personne raccordée au réseau d’interagir avec d’autres, en l’occurrence des personnes qui disposent d’une voiture et qui projettent de se déplacer dans la même direction.

Pour un coût minime, l’application met en présence les chauffeurs qui proposent leurs services et les clients désireux de se déplacer.

Le principe de l’application lancée par l’entreprise UBER, présente dans des dizaines de grandes villes réparties dans 35 pays (dont Montréal), et par Hailo repose sur quelques idées simples:

Un internaute dispose d’une voiture et prévoit se déplacer d’un point A à un point B. Uber, permet d’identifier les personnes qui doivent faire plus ou moins le même trajet au même moment.

Les applications comme UBER et Hailo mettent en contact et calculent la contribution à payer par le passager. Le conducteur et le passager se donnent rendez-vous. Une fois le trajet accompli, le paiement est traité par l’application mobile qui débite/crédite les comptes respectifs du passager et du conducteur.

Ce phénomène illustre comment internet bouleverse les façons de faire et peut faire paraître obsolète les modèles traditionnels comme ici celui des réseaux de taxis.

Du coup, les raisons pour lesquelles on considère que la réglementation est légitime connaissent des changements.

Avant internet, cette opération de mise en présence était assurée par les entreprises qui opèrent des centres de répartition. Ces entreprises, les intermédiaires en services de transport par taxi doivent selon le Règlement sur les services de transport par taxi, être titulaire d’un permis.

L’article 34 de la Loi concernant les services de transport par taxi prévoit que «Seul un titulaire de permis d’intermédiaire en services de transport par taxi peut fournir aux propriétaires et aux chauffeurs de taxi des services de publicité, de répartition d’appels ou d’autres services de même nature.»

Avec les applications de type UBER, la mise en présence du passager et du chauffeur est effectuée automatiquement, sans intervention d’une personne qui reçoit l’appel téléphonique et qui relaie ensuite la demande aux chauffeurs disponibles puis assigne le voyage à l’un d’eux.

L’avènement de ce type d’application influe sur les raisons qui à ce jour justifiaient les réglementations.

À l’époque où la plupart des réglementations de l’industrie du taxi ont été mises en place, l’opération d’appariement des clients et des chauffeurs de taxi était onéreuse: elle supposait une organisation afin de recevoir les appels, identifier les voitures disponibles et attribuer à un conducteur la tâche d’aller chercher et de conduire le client à destination.

Une application comme UBER change ces conditions: elle automatise et facilite ces opérations de mise en relation entre le voyageur et le transporteur.

Du coup, il se trouve des entrepreneurs pour tirer parti de ces nouvelles possibilités. Ils font valoir que l’application ne fait que faciliter le contact entre les personnes qui souhaitent se déplacer celles qui sont prêtes à les accommoder en leur procurant une possibilité de covoiturage.

Vu d’une telle perspective, on ne voit pas en quoi cela tomberait sous le coup de la réglementation de l’industrie du taxi.

L’industrie du taxi voit les choses d’un tout autre œil: elle soutient que l’application UBER et les autres du même type effectuent les mêmes opérations que celles des entreprises de taxi.

Mylène Péthel explique que «Les différents regroupements du secteur craignent une baisse de la qualité du service puisque contrairement aux compagnies traditionnelles, ces entreprises n’ont pas de comité de discipline pour sanctionner les chauffeurs et elles ne sont pas soumises à une surveillance aussi importante».

On est ici témoin du désaccord quant à la métaphore adéquate pour qualifier un service offert par internet.

D’une part, UBER et les entités semblables invoquent qu’il ne font que réunir des personnes qui souhaitent voyager ensemble tandis que l’industrie du taxi qualifie le bidule de système de répartition analogue à celui qu’ils opèrent moyennant d’importantes obligations réglementaires.

Alors le conflit est né: l’industrie du taxi demande pourquoi une entreprise effectuant la même chose que nous serait exemptée de la réglementation à laquelle nous sommes tenus d’obéir?

Les tenants des nouvelles applications de type UBER soutiennent qu’ils ne font que relier des individus qui veulent voyager et qui veulent en transporter d’autres.

S’engage alors un débat sur la qualification de ce que fait l’application internet versus ce que font les entreprises se trouvant du coup menacées.

Des changements de perception

En somme, l’avènement de l’application sur internet a changé les perceptions, les raisons qui faisaient en sorte que l’on considérait évident et légitime de réglementer une activité (ici l’industrie du taxi) de la façon dont on la réglemente.

De plus en plus, on estime que les raisons de réglementer n’existent plus, la légitimité de la réglementation est compromise.

Devant ces différences de visions, les autorités publiques sont appelées à intervenir.

L’intervention pourra emprunter la voie judiciaire, par exemple à Bruxelles, les tribunaux ont estimé que UBER contrevenait à la réglementation des taxis.

Dans d’autres villes, les réglementations pourront être modifiées. Par exemple, afin de permettre à l’industrie traditionnelle du taxi de concurrencer les nouveaux joueurs amenés dans le domaine par cette innovation, on sera tenté de réduire les exigences imposées par les règlements.

Voilà comment une innovation engendrée par internet et les outils mobiles change le droit.

Cet exemple permet d’illustrer que le droit change parce que changent les conditions dans lesquelles se déroulent les activités, ici l’appariement entre un voyageur et un chauffeur.

Les controverses quant à la légitimité d’une réglementation se fondent souvent sur des désaccords quant à la qualification de l’activité qui est en cause.

Si on qualifie l’activité autour de UBER comme une simple opération de mise en présence d’un voyageur et d’un automobiliste, il paraît illégitime de traiter l’opération comme s’il s’agissait de taxi.

Par contre, si on qualifie l’opération à partir de la similitude des besoins qu’elle vient combler, on est plus enclin à convenir qu’il s’agit d’une fonction analogue à elle assurée par les taxis. D’un tel point de vue, il paraît injuste qu’une telle entreprise ne soit pas soumise aux exigences imposées aux entreprises de taxi.

Ce sont les termes du débat!

Source: journaldemontreal.com
 
 
(Québec) Le géant californien Uber et son application de taxis sans aucun intermédiaire font rager les centrales de taxis aux quatre coins du globe. L'entreprise n'est pas encore débarquée dans la capitale, mais Taxi Coop lancera dans quelques jours une guerre préventive contre Uber afin de mettre des bâtons dans les roues de la multinationale à Québec, a appris Le Soleil.

Les centrales de taxi ne portent pas Uber dans leur coeur. Les municipalités et gouvernements n'en finissent plus de la dénoncer. En Australie, Uber est même jugée illégale et des chauffeurs ont reçu des contraventions.

Le fleuron technologique de San Francisco a mis les pneus il y a quelques mois à Montréal, soulevant colère, controverse... et engouement.

La grogne prend naissance dans la nature même d'Uber, une application pour téléphone intelligent rendant caduc le modèle historique de l'industrie du taxi. En utilisant la géolocalisation, un client interpelle virtuellement avec son téléphone un chauffeur à proximité. Plus besoin d'une centrale de répartition. Même le paiement se fait automatiquement en ligne par une carte de crédit. Le chauffeur et le client n'échangent jamais d'argent. Uber récolte une commission de 15 % sur la course.

Mais Uber joue les hors-la-loi aux yeux de l'industrie, ne demandant aucun permis et refusant de souscrire à la réglementation locale. Pendant ce temps, les chauffeurs de taxi traditionnels respectent un lourd cadre réglementaire et peinent à payer leur permis, valant souvent plus de 100 000 $.

Inquiétudes

À Québec, Taxi Coop ne cache pas son inquiétude devant Uber. «Nous, on est régis par des lois et des règlements. Uber ne respecte pas ça. Lui, il peut dire : je m'en fous. Donne-moi l'appel, et ça finit là!» dénonce au Soleil le président Abdallah Homsy. Il considère Uber comme un service illégal de taxi. «Tout le monde veut améliorer l'industrie du taxi. Mais Uber ne respecte aucun règlement.»

Sauf qu'Uber a les reins solides, étant soutenu par les géants Amazon et Google. La petite application, mine de rien, a déniché plus de 18 milliards en investissements. «Si je veux le poursuivre, avec un budget de 18 milliards $... il peut se défendre pendant longtemps! On n'a pas les moyens», plaide Abdallah Homsy.

La seule arme à sa disposition : la frappe préventive. «C'est pas dans ma nature de pleurer et de dire : ça fait mal et ça fait mal», dit-il. «Au lieu de dire qu'il y a un problème, moi je vais donner la solution. Ce que personne n'a jamais été capable de faire. Vous allez voir quelque chose de très beau et innovateur. Ce qu'on va faire, ce n'est jamais arrivé dans la province de Québec ni ailleurs.»

Taxi Coop dévoilera entre autres dans quelques jours une nouvelle application afin de couper l'herbe sous le pied d'Uber. «On est en train de préparer quelque chose. Je ne peux pas dévoiler tout ce qui se passe. Mais on va arriver avec quelque chose qui va répondre aux besoins de notre clientèle.»

Au-delà de cette application nouveau genre, Taxi Coop interpellera aussi le gouvernement québécois. «Comment ça se fait que vous tolérez autant le taxi illégal, alors que partout dans le monde, tout le monde chiale?» lance-t-il. «Est-ce que c'est parce que c'est Google, et qu'on ne veut pas les écoeurer?»

Venue quasi inévitable d'UberUber n'aura pas le choix de s'implanter un jour dans la capitale, avance au Soleil le directeur général d'Uber Montréal, Jean-Nicolas Guillemette.

«L'objectif, c'est d'offrir du transport partout. Pour l'instant, on est établis à Halifax, Toronto, Montréal. Ça se passe très bien», énumère le dg. «Il y a une bonne demande. On reçoit régulièrement des courriels de gens de Québec qui nous demandent quand on va venir à Québec», indique-t-il. «Nos objectifs de croissance, c'est de permettre aux gens du Canada et du Québec d'avoir accès à Uber. Donc, probablement que ça va arriver. Ça serait dans la logique de développement de l'entreprise, et Québec est un marché qui serait intéressant pour nous.»

Une venue dans les rues de la capitale sera certainement étudiée dans les prochaines semaines ou les prochains mois, selon Jean-Nicolas Guillemette.

Entreprise en vogue

Uber est une des entreprises les plus en vogue de la Californie. Arrogant et fonceur, le pdg Travis Kalanick est devenu une vedette dans la Silicon Valley. Il n'hésite pas à défier les villes hostiles à son entreprise. Uber est désormais utilisée dans 128 villes à travers le monde. La frappe préventive de Taxi Coop à Québec ressemble à bien d'autres ripostes similaires. Jean-Nicolas Guillemette s'y attend. «Ça ne me surprend pas du tout! Si c'est une action de sortir dans les médias et de dire qu'Uber est mauvais, de faire des pressions politiques et de faire du lobbying par en arrière, pour nous bloquer... À ce moment-là, ça ne sera pas nouveau. C'est ce qu'on vit quotidiennement. À Montréal ou ailleurs.»

Il n'a toutefois rien contre une offensive numérique de Taxi Coop. «S'ils décident de lancer une application similaire à la nôtre et de faire évoluer l'industrie du taxi, nous, on n'a rien contre ça. Tant mieux!»

Car Uber veut avant tout reléguer aux oubliettes le modèle de gestion traditionnel des taxis. «Les compagnies de taxi n'ont pas évolué depuis 60 ans, et c'est le consommateur qui est pénalisé. Et le chauffeur», avance-t-il. «Les compagnies de taxi veulent garder leurs monopoles. Elles font énormément d'argent dans le modèle qu'elles opèrent», ajoute-t-il. «Je trouve ça dommage pour les gens de Québec.»

Source: lapresse.ca
 
 
Picture
Uber est une plateforme technologique qui est en train de révolutionner le taxi dans toutes les grandes villes du monde. PHOTO MAXCOMM RADIO INC.
L'ère des «radio-dispatchs» qui grésillent dans les taxis pourrait bientôt être révolue à Montréal. Depuis l'arrivée d'Uber, l'automne dernier, des dizaines de milliers de Montréalais ont téléchargé l'application de cette start-up californienne, qui permet d'appeler un taxi sans passer par un répartiteur. Près de 500 chauffeurs, trop heureux de pouvoir arrondir leurs fins de mois, répondent - discrètement - à leurs appels. Seraient-ils en train de creuser leurs propres tombes?


Depuis quelques mois, un nouveau joueur fait trembler l'industrie du taxi à Montréal.

Uber est une plateforme technologique créée dans la Silicon Valley qui est en train de révolutionner le taxi dans toutes les grandes villes du monde. Grâce à la géolocalisation, l'application permet au client de héler virtuellement une voiture par l'entremise de son téléphone intelligent. À Montréal, des centaines de chauffeurs profitent des temps morts pour répondre aux appels générés par l'application. Après tout, ça ne leur coûte rien.

Uber, qui prélève une commission de 15 % sur chaque course, leur fournit même un iPhone.


Sans le savoir, les chauffeurs risquent pourtant de tuer leur propre industrie, s'inquiètent les patrons des entreprises de taxi montréalaises. «Uber le dit ouvertement: son but, c'est de faire la guerre au taxi», dit Dominique Roy, président de Taxi Diamond. «C'est clair: Uber veut tuer l'industrie traditionnelle», ajoute Dory Saliba, président du Comité provincial de concertation et de développement de l'industrie du taxi.

Ils ne sont pas seuls à s'inquiéter. De Londres à Berlin, en passant par Paris, Rome et Barcelone, des milliers de chauffeurs ont manifesté le 11 juin contre la «concurrence déloyale» d'Uber. Deux semaines plus tard, les chauffeurs de Washington ont organisé une «opération escargot» dans le centre de la capitale américaine.

Tôt ou tard, prédit M. Roy, Uber procédera à Montréal comme il l'a fait ailleurs; il abandonnera les chauffeurs professionnels pour lancer UberPop, un service de covoiturage urbain où n'importe qui peut se transformer en taxi.

Uber affirme ne pas vouloir casser l'industrie, mais plutôt la «dynamiser». «L'industrie n'a pas évolué depuis 60 ans, dit Jean-Nicolas Guillemette, porte-parole de l'entreprise à Montréal. C'est sûr que lorsqu'on arrive avec une évolution de cette ampleur, cela crée des questionnements, et parfois des peurs.»

Un «oligopole» à Montréal

M. Guillemette accuse les entreprises de taxi de former un «oligopole». «Elles ne veulent pas de compétition, alors elles propagent des faussetés.» Tous les partenaires d'Uber sont des chauffeurs licenciés par la Ville de Montréal, dit-il.

Ça ne durera pas, prédit M. Roy. «Dans toutes les villes où ils se sont implantés, c'est le même scénario. Au début, ils sont les amis du taxi, mais après être allés chercher leur clientèle, ils virent de bord et leur déclarent la guerre. Les chauffeurs se font malheureusement endormir.»

Soutenu par des géants comme Google et Amazon, valorisé début juin à 18,2 milliards de dollars, Uber a les reins solides. Et la tête dure. À New York, où le service de covoiturage a d'abord été interdit, l'ancien maire Michael Bloomberg a dû faire marche arrière sous la pression des clients. À San Francisco, la toute première ville où l'application a été lancée, en 2010, le revenu des chauffeurs a chuté de moitié à cause d'UberPop. On prédit que les taxis auront disparu des rues de la ville d'ici quelques mois.

À Montréal, la pression est telle que la très grande majorité des chauffeurs affiliés à Uber refusent de témoigner à visage découvert. «Cette application m'intéressait beaucoup, raconte Abdel, chauffeur chez Taxi Diamond. Mais Diamond m'a téléphoné pour me dire que je n'avais pas le droit de travailler avec Uber. Ils m'ont pénalisé. Je n'ai pas eu de travail pendant une semaine.»

Jusqu'ici, Taxi Diamond a remercié une douzaine de chauffeurs surpris à répondre à des appels d'Uber.

«Ce n'est pas légal, ce qu'ils font»

À Montréal, les entreprises de répartition comme Taxi Diamond doivent obtenir un «permis d'intermédiaire». Uber n'a pas cru bon en faire la demande auprès des autorités municipales, sous prétexte qu'elle n'est pas une entreprise de transport, mais bien une entreprise technologique.

«Il faut un permis, c'est le règlement à Montréal. Uber se fout carrément de cela. Sous prétexte d'offrir une nouvelle technologie, elle ne joue pas selon les règles. Ce n'est pas légal, ce qu'ils font», tranche Dominique Roy, de Taxi Diamond.

Jean-Nicolas Guillemette rétorque que la réglementation date de 2001, quand les iPhone et les BlackBerry n'existaient pas. «Cette réglementation est dépassée. Elle est obsolète. Elle ne s'applique pas à une entreprise technologique comme la nôtre. Nous ne sommes pas une compagnie de taxis.»

Hailo, une entreprise anglaise qui offre une application équivalente depuis novembre à Montréal, a pourtant obtenu un permis en bonne et due forme. «Notre philosophie est très différente. Nous misons sur un suivi rigoureux de la réglementation, dit le directeur général de Hailo, Jeff Desruisseaux, qui déplore l'attitude cavalière d'Uber. Il y a un certain laxisme dans l'application de la réglementation, qui permet à un compétiteur illégal d'opérer en toute quiétude.»

La Ville doit agir, estime Dory Saliba. «Uber s'impose et on n'a jamais vu rien de concret de la part des autorités pour les arrêter.»

Harout Chitilian, vice-président du comité exécutif et responsable de la Ville intelligente, admet qu'il existe «une certaine confusion quant au statut» d'Uber. Le bureau du taxi de Montréal fait enquête à ce sujet.

Non à la déréglementation

Pour le reste, la Ville s'opposera à un éventuel service de covoiturage, où M. Tout-le-Monde pourrait s'improviser chauffeur. «Présentement, les propriétaires d'appareils téléphoniques Uber sont des chauffeurs licenciés qui ont le droit de travailler dans l'industrie, dit M. Chitilian. On est très fermes sur notre intention de ne pas déréglementer cette industrie.»

La Ville, assure toutefois M. Chitilian, ne ferme pas la porte à la technologie Uber - à condition qu'elle soit offerte dans le respect des règles en vigueur. «Il y a de l'ouverture, mais il y a une façon d'amener l'innovation, et ce n'est ni par la confrontation ni par des tactiques déloyales.»

Les chauffeurs, eux, sont partagés. «J'étais pour la venue de cette entreprise, parce qu'il y avait un vide technologique», dit Max-Louis Rosalbert, président du Regroupement des propriétaires et chauffeurs de taxi de Montréal. «Mais il faut un encadrement pour fonctionner. Ça, ça n'intéresse pas Uber.» Il promet désormais de se battre contre «ces requins qui rodent autour d'une industrie déjà fort mal en point».

Le héros rebelle de Silicon ValleyC'est le «héros rebelle de Silicon Valley, qui lutte contre les maux imposés par le lobby du taxi», a écrit le magazine Fortune, en septembre. L'illustration qui accompagne ce portrait du fondateur d'Uber est encore plus saisissante: Travis Kalanick devient Travis Bickle, le fameux personnage interprété par Robert De Niro dans le film Taxi Driver. Les cheveux rasés en mohawk, un macaron d'Uber épinglé sur sa veste militaire, un taxi en flammes derrière lui, les armes aux poings. L'air enragé.

Travis Kalanick est le nouveau chouchou de Silicon Valley. Considéré comme l'un des meilleurs entrepreneurs du monde, certains le comparent déjà à Steve Jobs ou à Jeff Bezos, le patron d'Amazon. Mais l'homme originaire de Los Angeles attire autant d'éloges que de controverses.

Il a eu l'idée de mettre au point son application un soir neigeux de 2008, à Paris, alors qu'il n'y avait pas un seul taxi à l'horizon pour le ramener à son hôtel. Lancé en 2010, Uber est aujourd'hui implantée dans 128 villes dans le monde. Et génère 20 millions de dollars de par semaine.

Uber est rapidement devenue l'une des plus importantes entreprises high-tech non cotées en Bourse. En juin, la start-up a été valorisée à 18,2 milliards de dollars - plus que la valeur des entreprises Hertz et Avis réunies.

Les succès de M. Kalanick lui valent le respect de l'industrie de la techno. Mais pour y parvenir, il s'est mis à dos beaucoup de monde. À commencer par les bonzes de l'industrie du taxi et des villes, qu'il n'hésite pas à défier. « Je pourrais tapisser les murs de mon bureau - ou plutôt, de tous nos bureaux - avec toutes les lettres de mise en demeure que je reçois, y compris d'autorités municipales de villes où nous ne sommes même pas!», a-t-il plaisanté lors d'une récente conférence à Paris, selon Le Monde. Ses anciens collaborateurs le disent arrogant, égocentrique. «Il cherche la bagarre, contourne des lois, défie les gouvernements, fait des crises de colère», a rapporté en janvier le Business Insider. Sans doute. Mais «s'il était moins impétueux, il n'aurait pas franchi la moitié du chemin qu'il a parcouru», a confié un collègue au magazine.


Révolution ou menace?En Europe et aux États-Unis, les entreprises de taxi dénoncent la «concurrence déloyale» d'Uber. On ne compte plus les villes qui s'adressent aux tribunaux pour tenter de lui mettre des bâtons dans les roues. Malgré tout, la jeune entreprise croît à une vitesse fulgurante, plus populaire que jamais auprès d'une certaine clientèle branchée. Que peuvent en tirer les passagers - et les chauffeurs - de Montréal?

LE CLIENT

Pour

Pour le client, c'est une révolution. D'un seul clic sur son téléphone intelligent, le client hèle le taxi le plus proche. Le temps d'attente moyen, dans la zone centrale de Montréal, est de 3 à 4 minutes. Et pas besoin de sortir son portefeuille, explique le porte-parole d'Uber à Montréal, Jean-Nicolas Guillemette. «La course est chargée automatiquement sur la carte de crédit. On reçoit par la suite le reçu détaillé par courriel.»

Contre

C'est bien joli, tout cela, mais comment fait le client qui ne possède pas de téléphone intelligent ou de carte de crédit? «Uber ne vise qu'une seule clientèle et c'est une clientèle plus fortunée, dit le président de Taxi Diamond, Dominique Roy. La dame qui demeure dans un petit logement à Rosemont et qui a besoin d'un taxi pour aller à son CLSC, Uber n'en veut pas comme cliente. C'est discutable. Les taxis, c'est pour tout le monde.»

Pour

Sur son téléphone mobile, le client peut suivre en temps réel l'évolution du taxi qu'il a commandé. Il n'a plus à sortir à l'extérieur pour l'attendre sous la pluie. «Le client reçoit aussi la photo du chauffeur, son nom et son numéro de véhicule, dit M. Guillemette. Après chaque course, il peut le noter. On demande à chaque chauffeur de conserver un score de 4,5 sur 5.»

Contre

Comme le taxi est commandé sur un téléphone mobile, le client n'a aucun moyen de s'assurer que c'est un véritable chauffeur qui a pris l'appel, dit Dory Saliba, président du Comité provincial de concertation et de développement de l'industrie du taxi. «Cela pourrait être n'importe qui, n'importe quel criminel qui met la main sur un téléphone cellulaire et qui fait du transport dans un véhicule privé. C'est extrêmement dangereux pour la clientèle.»

LE CHAUFFEUR

Pour

Chauffeur chez Diamond, Abdel a tenté l'expérience Uber. Et a adoré. «C'est tellement facile ! Il n'y a pas d'échange d'argent, pas de dispatcheurs. On gagne du temps et de la fiabilité. Quand vous recevez un appel, vous êtes sûr que le client va vous attendre. Il vous appartient. Avec Diamond, vous allez chercher un client et souvent, vous ne le trouvez pas; il a pris un autre taxi. Avec Uber, il est obligé d'attendre le taxi qui lui est désigné.»

Contre

«Les chauffeurs ont plus d'appels, font plus d'argent. Bien sûr, ils sont contents. Mais ils ne savent pas qu'à long terme, au lieu d'avoir 20 000 chauffeurs au Québec, on risque d'avoir 50 000 chauffeurs, la plupart illégaux», affirme Dory Saliba. Comme plusieurs, il craint que ce ne soit qu'une question de temps avant qu'Uber lance à Montréal un service de covoiturage urbain, où n'importe quel automobiliste pourrait s'improviser chauffeur.

Pour

«Les compagnies de taxi de Montréal veulent conserver leur pouvoir sur les chauffeurs, dit M. Guillemette. Ils leur font payer une cotisation mensuelle en ne leur garantissant rien en retour. Nous, on donne un iPhone aux chauffeurs, et on ne leur demande aucun frais fixe. On prélève une commission de 15% par course. Mais s'ils n'obtiennent pas de courses, s'ils partent en vacances, ils ne nous doivent rien. Cela leur donne plus de flexibilité.»

Contre

Tout cela est trop beau pour être vrai, rétorque Dory Saliba. «Uber pense qu'elle peut tout faire, que tout est permis», s'insurge-t-il. Si l'entreprise continue dans cette voie et lance une application de covoiturage à Montréal, la valeur des permis des taxis - qui coûtent près de 200 000$ chacun - risque de s'effondrer. «Il ne faut pas oublier que la plupart des propriétaires de taxi ont une hypothèque à payer sur leur permis. Si la valeur du permis s'écroule, on va se retrouver avec une catastrophe sociale.»

Source: lapresse.ca
 
 
Le parquet a requis mercredi une amende de 100 000 euros à l'encontre de la filiale française de la société américaine Uber, poursuivie devant le tribunal correctionnel de Paris pour « pratiques commerciales trompeuses ». L'entreprise est en effet accusée d'avoir présenté comme du covoiturage une offre payante de transport de particuliers.Parallèlement à son offre de véhicules de tourisme avec chauffeur (VTC), dont il est le leader mondial, Uber a lancé à Paris, début février, une offre dite UberPOP, qui propose à des particuliers d'être transportés vers la destination de leur choix par d'autres particuliers non professionnels. Fin avril, la Direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes (DGCCRF) avait saisi le procureur de la République de Paris pour dénoncer la pratique etengager des poursuites. 

« DÉSÉQUILIBRER LE MARCHÉ »

Outre l'amende, la procureur Fanny Huboux a requis l'interdiction de pratiquer la promotion commerciale de ce service pendant cinq ans sur le territoire français.« L'enjeu, pour le parquet, (...) c'est de faire cesser ce type de pratique », qui pourrait « complètement déséquilibrer le marché ». La décision a été mise en délibéré au 16 octobre.

L'Union nationale des taxis (UNT) et la Chambre syndicale des loueurs d'automobile (CSLA) s'étaient constituées partie civile. Leurs conseils ont souligné que le coût de chaque trajet était défini par une tarification standard au kilomètre et à la minute, avec un montant minimum de 4 euros, ce qui ne pouvait s'apparenterà du covoiturage.


ÉCONOMIE « COLLABORATIVE »

Ils ont aussi relevé qu'UberPOP proposait, dans sa communication, « un complément de revenus pour des personnes déjà en activité »Or, la Cour de cassation a considéré, dans un arrêt rendu en mars 2013, que le covoiturage ne pouvait pas donner lieu à rémunération « au-delà des frais induits par l'utilisation »du véhicule, sauf à être requalifié, ce qui induirait des obligations de déclaration et d'autorisation.

« Je n'ai pas entendu une fois où le consommateur était lésé », a plaidé l'avocat d'Uber, Me Hugues Calvet. « On est dans une logique qui est de dire : partageons les ressources », a justifié un responsable de la société, arguant s'inscrire dans une logique d'économie « collaborative ».

Source: lemonde.fr
 
 
The New York attorney general said on Tuesday that he had reached an agreement with Uber, the car-summoning start-up, that would limit the cost of using the company’s service when used during emergencies.

The start-up, which allows users to hail a private car service with a smartphone, relies on what it calls a surge pricing model; the cost of rides increases during periods of high demand. Surge prices can often reach two to three times the normal cost of an Uber fare.

The new agreement, according to the attorney general’s office, would cap Uber’s surge prices during “abnormal disruptions of the market,” typically city-wide emergencies, in accordance with the city of New York’s antiprice gouging law, passed in 1978.

“It provides consumers with critical protections to which they are entitled under the law – and it provides Uber with clarity from government about how the law will be applied to its innovative pricing model,” the attorney general, Eric T. Schneiderman, said in a statement.

Uber said the agreement was part of the company’s new nationwide policy of limiting surge pricing hikes during emergency periods in all cities in which the company operates. Fares may still rise higher than usual during an emergency, Uber said, but the increase will be restricted. Uber also said it planned to donate 20 percent of elevated fares charged during states of emergency to the American Red Cross organization.

Nearly two years ago, Uber faced a public outcry when it applied surge pricing during Hurricane Sandy, the storm that left thousands of people in New York and New Jersey without power or transportation for days. Many people accused the company of price gouging during the storm.

In an Op-Ed column in The New York Times in April, Mr. Schneiderman wrote: “The ability to pay truly exorbitant prices shouldn’t determine someone’s ability to get critical goods and services when they’re in short supply in an emergency.”

Source: nytimes.com
 
 
f you live in San Francisco, there’s no doubt you’ve seen a pink-mustache-clad Prius driving around in the city. Hell, chances are you’ve probably gotten in one after a late night at El Rio. These peer to peer transportation companies—often referred to as rideshares—have been making a huge presence in the Bay Area and other cities worldwide. 

Lyft, Sidecar and Uber, all Bay-based companies, are at the forefront of this industry. They claim to be cheaper, faster and friendlier than traditional cabs. However, ridesharing’s popularity is equally matched by its controversy. These companies pose a serious threat to the taxi industry, which provides rides to everyone else without a smartphone. Taxis are required to undergo extensive rules, while rideshares are significantly unregulated in comparison. And aside from just competition, taxi proponents say these rideshares are unsafe for the public. In the midst of this drama, drivers on both sides of the playing field struggle just to put bread on the table.

Taxi 2.0 is a short documentary not just about the heated war between taxis and rideshares; it’s about the lives of drivers caught in the crosshairs.
 
 
La guerre entre Uber – l’application qui permet d’appeler un chauffeur privé -, et les taxis jaunes de New York grimpe d’un cran. Uber vient de réduire ses prix de 20%. Voilà à quoi Uber consacre le 1,2G$ recueilli lors de sa plus récente ronde de financement. Elle va subventionner ses pertes pour mettre sa concurrence KO!

Uber joue dur et politique. Fin juin, la société de San Francisco a recruté Ashwini Chhabra, ex-commissaire de la New York Taxi and Limousine Taxi Commission. Chhabra fut l’un des plus précieux alliés d’Uber à la ville de New York. Uber a déjà recruté d’ex adjoints du maire Bloomberg ainsi qu’un ex adjoint du maire de Chicago.

Qui sont les conducteurs d’Uber?


La plupart d’entre eux sont des retraités, étudiants ou chômeurs. Ils doivent postuler pour un permis auprès d’Uber. Une procédure qui exigerait quelques jours.

C’est la technologie qui permet désormais de transformer n’importe qui en chauffeur de taxi. Grâce aux GPS, plus besoin de connaître les rues de la ville par cœur. Et grâce aux applications, plus besoin d’une centrale de réservations avec téléphonistes. Bref, il subsiste très peu de barrières à l’entrée pour ce service.

Tout ce qui reste de disctinctif aux compagnies de taxi, c’est leur «médaillon». Il les identifie aux yeux des clients potentiels. Il devient un gage de confiance en la légitimité de la voiture dans laquelle vous montez. Nombre d’aéroports, par exemple, sont envahis de chauffeurs illégaux – généralement au volant de mini-fourgonnettes - qui proposent agressivement leurs services aux voyageurs épuisés par de longues heures de vols. Nous avons tous des amis victimes de cette arnaque. Certains l’ont même vécu eux-mêmes. Bref, il existe des circonstances où le médaillon du taxi vaut son pesant d’or.

Mais… nous avons tous aussi subi des trajets pénibles dans des taxis mal entretenus, peu sécuritaires, conduits par des chauffeurs qui multipliaient les détours. De quoi rendre les services de limousines bien plus attirants.

Bref, je comprends les enjeux de cette guerre entre Uber - et toutes les autres applications et services similaires - et l'industrie du taxi. Et je suis consciente que le gagne-pain de nombreux chauffeurs est menacé. Mais je crois que la balle se trouve dans le camp de l’industrie du taxi, pas dans celle de ceux qui menacent sa survie. Il en revient au secteur du taxi à prouver sa valeur ajoutée. À mettre de l’avant son professionnalisme, et à l’exiger de ses chauffeurs. Quand la concurrence grimpe d’un cran, il faut mousser ses attributs. Le secteur du taxi doit prouver aux consommateurs que son médaillon fait vraiment une différence.

Source: lesaffaires.com
 
 
Uber, the smartphone app that allows users to hail a taxi in over 100 cities, is expanding into Mississauga, just a month ahead of its first court appearance for a number of alleged bylaw infractions in Toronto.

The San Francisco-based company’s Toronto general manager, Ian Black, told the Star that Uber decided to cover Canada’s sixth-largest city because Mississaugans are “chronically underserved” by current transportation options.


“Poor quality and slow-pick up are facts of life right now in the taxi industry,” he said. “We wanted to help improve the rider experience in Mississauga and help drivers in Mississauga earn more money.”

He declined to say how many Mississauga drivers have signed up over the past few weeks, citing company policy, but said interest has remained high and that some drivers are independent, while others work for established taxi brokerages.

In Toronto, where Uber launched two and a half years ago, Black said more than 1,000 drivers take calls from the app.

Uber is not licenced in either Mississauga or Toronto, as it is a technology company and not a traditional taxi brokerage, and therefore current municipal taxi licencing rules should not apply, said Black.

But Toronto disagrees, having slapped Uber with dozens of bylaw infraction charges, which Uber has challenged. The company has its first provincial court appearance on Aug. 11 to set a trial date.

A City of Mississauga spokeswoman said that a taxi brokerage must be licenced with the city, or it will face bylaw infraction charges.

Black said Uber has reached out to Mississauga, and that ongoing discussions with the City of Toronto over finding a long-term solution have been “very productive.”

“It would be great for the regulations in Toronto, Ontario and across Canada to take into account updated technology and new models of business,” he said.

Rival taxi dispatch apps have sought municipal licences, such as Hailo, which is available in 17 cities including Toronto and claims it can get customers a taxi within four minutes, 95 per cent of the time.

Uber Technologies has shaken up the taxi industry around the world. European cab drivers blocked tourist areas in June to protest Uber’s growing presence in the business, accusing the company of using unlicenced drivers who don’t have to pay sometimes high licencing fees, and further protests hit the streets of Barcelona on Tuesday.

Similar concerns were expressed by Mississauga cab companies this week following Uber’s launch. Mark Sexsmith, sales manager at All Star Taxi, said drivers were especially worried that Uber will erode customer protection.

Uber “is operating outside the legal framework,” he said. “When a customer calls up Uber in Mississauga, they’ve got no assurances that the car that shows is going to have a Mississauga-licenced vehicle or licenced driver with the correct insurance.”

Sexmith said All Star, which has a fleet of 155 cars, was less worried about Uber eating into its business, as it has many corporate clients and taxi stands at nearly every hotel in Mississauga. He disputed Black’s assertion that Mississauga residents are poorly served by current taxi options.

Black said the taxi industry is spreading misinformation about Uber, saying that all drivers who sign up are licenced cab drivers, including those who pick up and drop people off at Pearson Airport.

Founded in 2009, the company was valued at $17 billion (U.S.) last month. Its capital has come from such deep-pocket investors as Google Ventures, BlackRock and Summit Partners.

Source: thestar.com
 
 
Picture
Au son des klaxons, le cortège de taxis s'est déplacé très lentement aux abords du Capitole et de la Maison-Blanche au cours d'une manifestation organisée par le syndicat des taxis de Washington. PHOTO PAUL J. RICHARDS, AFP
Les chauffeurs de taxi de Washington ont organisé mercredi une opération escargot dans le centre de la capitale américaine pour protester contre la concurrence croissante des voitures de tourisme avec chauffeurs (VTC) et en particulier celles de Uber.

Au son des klaxons, le cortège de taxis s'est déplacé très lentement aux abords du Capitole et de la Maison-Blanche au cours d'une manifestation organisée par le syndicat des taxis de Washington, qui fait partie du très puissant syndicat des chauffeurs américains.

Ferline Buie, une responsable de ce syndicat, a assuré avoir déposé une lettre à la mairie, dans laquelle les taxis demandent l'interdiction des VTC jusqu'à ce que leurs activités soient mieux encadrées.

Le 11 juin, une manifestation similaire avait mobilisé des chauffeurs de taxi à Londres, Paris, Berlin et Rome pour dénoncer cette concurrence qu'ils jugent déloyale.

«Les taxis de Washington ont vu les manifestations aux États-Unis et dans le monde. Aujourd'hui, c'est à leur tour de se joindre aux appels pour que (les VTC) respectent les règles auxquelles elles sont soumises», a expliqué Ferline Buie.

La start-up californienne Uber est la principale cible des manifestants. Cette application permet d'appeler un véhicule à partir d'un téléphone intelligent et calcule le prix de la course en fonction de sa durée et de sa distance. Mais les taxis estiment que les chauffeurs qui y sont affiliés se soustraient aux contraintes auxquelles ils sont eux-mêmes soumis.

Uber dit être présent dans 128 villes et a été valorisé au début du mois à 17 milliards de dollars.

Source: lapresse.ca
 
 
Uber sait faire les choses bien. À l’occasion de la sortie dans les salles du quatrième opus de la portnawak saga Transformers, toujours pilotée par le maître es explosions Michael Bay, le service de VTC va offrir un service bien particulier.

Qui ne rêverait pas d’être transporté dans un Autobot ? Mais attention, pas n’importe lequel évidemment, mais le plus grand, le plus fort et le plus balèse des Autobots, à savoir Optimus Prime. C’est ce que va proposer Uber dans trois villes américaines, dans le cadre de la promotion du film Transformers : Age of Extinction.

Optimus Prime, enfin, disons plutôt le gros camion Optimus Prime, passera prendre les clients qui le souhaitent à Dallas, Phoenix et Los Angeles les 16, 19 et 21 juin. Pour prendre commande du camion, il faudra comme toujours en passer par l’application mobile et sélectionner l’option « Autobots ».

Malheureusement, ce camion ne se transformera pas. Bumblebee n’était pas disponible, ni aucun des dinobots. Quelle misère.

Source: journaldugeek.com