Taxi app Hailo had all the makings of a good rival to Uber and Lyft, but in the U.S., it encountered more speed bumps than it could manage.

When Hailo, a mobile application that hails taxi cabs, arrived in New York in early 2013 it was expected to take the country’s largest taxi market by storm, with the rest of the U.S. not far behind. On Tuesday, the startup company said that it plans to pull out of the North American market entirely, laying off 40 employees and citing the “astronomical marketing spend” required to pursue its mission.

The company had A-list investors and strong momentum. Where did the promising e-hail app go wrong?

Two years ago, Hailo’s U.S. launch was highly anticipated. The company had already gained impressive traction in the U.K., with 2.5 million passengers and the promise of a $100 million revenue run rate. An investment from New York’s most prominent venture firm certainly helped: Union Square Ventures led a $30 million investment in Hailo as it arrived in New York. (The round, which followed another for $17 million from Accel Partners, valued Hailo at $140 million before the investment.)

With fresh capital, Hailo opened an office in New York’s SoHo neighborhood and hired dozens of employees, including Tom Barr, the former head of the coffee business at Starbucks  SBUX 1.58% . The timing seemed right. Union Square Ventures’ Hailo investment came right around the time that Uber, GetTaxi, and other similar car-hire mobile services entered a legal battle with New York’s entrenched livery car industry over whether e-hail apps would be legal in the city.

All eyes were on the field of competitors. Hailo and Uber were squaring off for an “epic NYC e-hail throwdown,” declared Liz Gannes of AllThingsD. Six months later—June 2013—e-hailing was legalized in New York. And so the throwdown began.

Hailo’s strategy was to let Uber take the high end of the market, serving customers with luxurious black cars for which Uber would need to recruit new drivers. Hailo would instead take the yellow cab market, infiltrating a network of existing drivers by having them download its app to connect with potential passengers.

It didn’t work. Former employees say Hailo failed to gain traction with New York cab drivers. In the two years it has been operating in New York, Hailo signed up a tiny fraction of the city’s 40,000 yellow taxi drivers. (The company has said it has 60,000 drivers worldwide.) To compare, Uber CEO Travis Kalanick recently said his service adds 50,000 drivers around the world per month. Anecdotally, I was only able to find a Hailo taxi in midtown Manhattan once in six times I opened the app this summer.

Hailo laid off a number of the engineers in its New York office in November 2013. (Jeremy Parker, a senior software engineer at the company, notes on his LinkedIn page that his position was terminated “when Hailo changed course and stopped building a developer team in NYC.”) Co-founder Jay Bregman told Fortune in an email exchange this summer that the company wanted wanted to refocus its engineering efforts in the U.K.

Then in February of this year, Hailo announced that Barr would be promoted to co-CEO alongside Bregman. The announcement was framed as a promotion for Barr, who now handles day-to-day operations. Bregman was said to be working on “skunkworks” projects aimed at redefining its product. In reality, Bregman was demoted. With today’s announcement, Hailo said Bregman would be leaving to start a new project related to robotics.

According to former Hailo employees, the company struggled because what worked in London didn’t translate to New York. London cab drivers are highly trained and equipped with smartphones. There, cabs are a luxury product. Meanwhile, New York’s grid system–far more regimented than London’s cowpaths—makes it easy for new drivers to learn the streets and take the job with very little training. It’s also not standard for yellow cab drivers to have smartphones as part of their job. Many New York drivers were suspicious of a service like Hailo, former employees say. Besides, it’s not difficult for New York drivers to find new fares, leaving Hailo’s value proposition thin.

Further, when e-hailing was approved by New York, the city’s pilot program was delayed because of an appeal from the black car lobby. Uber’s response to legal issues has been to continue operating, as it did when it met resistance in Germany.

 
 
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Le directeur général d'Uber Montréal, Jean-Nicolas Guillemette, reste vague quant au moment où UberX pourrait être lancé à Montréal.
Faisant fin de l'opposition des autorités municipales, Uber se prépare à lancer son service de taxi « citoyen » à Montréal.

Dans des publicités publiées sur Facebook, la firme de San Francisco fait miroiter des salaires de 20 $ l'heure aux automobilistes désireux de se transformer en chauffeurs de taxi à temps partiel.

Jean-Nicolas Guillemette, directeur général d'Uber Montréal, assure que les messages ne visent qu'à « sonder l'intérêt » de la population pour ce service, baptisé UberX. « Ce n'est pas un signe qu'on va le lancer incessamment, dit-il. Pour nous, c'est l'une des nombreuses façons de récolter de l'information. »

Des publicités semblables sont également diffusées dans les marchés de Vancouver et de Calgary.

UberX a été lancé en septembre à Toronto et au début du mois à Ottawa. Les tarifs d'UberX sont de 40 à 50 % moins élevés que ceux des taxis traditionnels. Mais à Ottawa, le week-end dernier, des agents doubles ont imposé des amendes de 650 $ à deux automobilistes pour avoir offert des services de taxi sans permis.

M. Guillemette reste vague quant au moment où UberX pourrait être lancé à Montréal. « Je ne peux pas vous dire que ça ne sera pas avant la fin de l'année, affirme-t-il. Ce que je peux vous dire, c'est que pour l'instant, on n'a pas de plan. Tout indique que ce sera plus tard. »

Riposte

Au Bureau du taxi de Montréal, on est sur le pied de guerre. Pour l'instant, l'application mobile d'Uber ne permet que de faire affaire avec des chauffeurs de taxi accrédités, mais comme l'entreprise elle-même n'a pas demandé de permis d'exploitation, le Bureau juge qu'elle fonctionne dans l'« illégalité ».

« On va utiliser tous les moyens en notre pouvoir pour faire cesser ces activités-là, soutient le directeur général de l'organisme municipal, Benoit Jugand. La population doit vraiment être au fait qu'il y a un danger réel par rapport à cette compagnie. »

M. Jugand se dit particulièrement préoccupé pour la sécurité des passagers. Or, de récents cas d'agressions sexuelles commises par des chauffeurs de taxi ont mis en lumière le fait que les autorités montréalaises n'effectuent aucune vérification des antécédents criminels, contrairement à d'autres villes canadiennes et à Uber.

Soulignons que le Bureau du taxi de Montréal a accordé un permis au concurrent d'Uber dans le domaine des applications mobiles, la société britannique Hailo.

Source: lapresse.ca
 
 
Finalement, les représentants de l'entreprise de covoiturage commercial Uber n'étaient pas qu'en « mission exploratoire » à Ottawa, la semaine dernière.

Depuis 10 h hier matin, les personnes espérant héler virtuellement un taxi, nouveau genre, par l'entremise de leur téléphone intelligent, peuvent désormais utiliser l'application de transport urbain de la société américaine, et ce, malgré l'opposition des administrateurs de la Ville.

La semaine dernière, la gestionnaire du programme des licences pour les taxis à Ottawa, Susan Jones, avait pourtant averti deux représentants de la compagnie, présents à l'hôtel de ville, qu'il devait « se conformer à la réglementation municipale existante », notamment en se dotant de diverses licences pour pouvoir exploiter leur service. Son ton a toutefois changé hier après qu'Uber ait officiellement donné le feu vert à ses chauffeurs.

« Si nous apprenons, et avons la preuve, qu'ils offrent un service payant et qu'ils n'ont pas respecté nos exigences en matière de licence, nous entreprendrons alors des activités de surveillance. Nous prendrons également toutes les mesures disponibles pour corriger la situation, non seulement en vertu des règlements de la ville, mais nous comptons aussi sur l'aide de la police afin de faire respecter les règlements du Code de la route », a-t-elle dit lors d'un point de presse à l'hôtel de ville.

Amendes salées

Il est interdit d'exploiter un tel service, sans licence, dans les municipalités ontariennes qui régissent l'industrie du taxi. Ainsi le dicte la loi provinciale, rappelle-t-elle. Une infraction peut mener à une amende de 20 000 $. « Et on ne se gênera pas pour déposer des chefs d'accusation », a averti Mme Jones, confirmant qu'aucune demande de licence n'avait été déposée à la municipalité.

Les chauffeurs d'Uber, oeuvrant actuellement dans plus de 100 pays, souvent à temps partiel, utilisent leur propre voiture pour transporter des clients aux quatre coins d'une ville. En se servant de leur géolocalisation, les clients peuvent donc se commander une voiture privée en outrepassant les répartiteurs traditionnels. Leur service UberX fait en sorte que le tarif d'une course coûte environ 40 % moins cher qu'un trajet dans un taxi habituel.

« Notre service fournit un meilleur accès et une plus grande fiabilité, ce qui est certainement un avantage, a expliqué le porte-parole régional d'Uber, Jeff Weshler, au réseau CTV. Ce n'est pas un service de taxi en soi - parce que nous n'exploitons pas nos propres voitures - mais plutôt une compagnie technologique qui facilite les liens entre des passagers et des chauffeurs grâce à une application. »

Le maire d'Ottawa, Jim Watson, ne partage pas le même avis.

« Les gens les contactent pour faire un trajet. Dans mon livre, c'est une compagnie de taxi, a-t-il déclaré. Nous les avons avertis qu'ils seraient soumis aux règles et aux réglementations de la Ville d'Ottawa. Nous avons certains standards, notamment au chapitre des véhicules et de la formation des chauffeurs. Ils ne peuvent pas arriver en ville et exploiter un service de taxi sans licence. »

Les chauffeurs de taxi d'Ottawa voient également d'un mauvais oeil l'arrivée d'Uber à Ottawa. Ils accusent l'entreprise de pratiquer une concurrence déloyale et s'inquiètent particulièrement de la sécurité des passagers.


Source: lapresse.ca
 
 
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Photo: TC MEDIA- Archives Les entreprises de transport de Longueuil ne se sentent pas du tout menacées par une arrivée possible de l’entreprise Uber sur le territoire.
Alors que la nouvelle technologie Uber fait trembler l’industrie du taxi à Montréal, dans l’agglomération de Longueuil, les entreprises qui offrent un service de transport ne se sentent pas du tout menacées par l’application qui n’est pas encore installée sur la Rive-Sud de Montréal.

Uber est une plateforme technologique qui permet à un client de héler virtuellement une voiture par l’entremise de son téléphone intelligent, grâce à la géolocalisation.

Si, à Montréal, des centaines de chauffeurs profitent des périodes plus creuses pour répondre aux appels générés par l’application, sur la Rive-Sud, aucun ne l’utilise. L’entreprise Uber a confirmé au Courrier du Sudqu’il n’est toutefois pas impossible que ce système puisse être implanté sur la Rive-Sud de Montréal.

«Nous aspirons à être présents partout où les possibilités de transport ne satisfont pas la demande du consommateur et du chauffeur et nous explorons toujours les marchés pour déterminer lesquels seront les prochains», explique le représentant de Uber, Lauren Altmin.

Bientôt une application sur la Rive-Sud

Selon le directeur général d’Allô Taxi de Longueuil, Youssef Lebbar,Uber est loin de révolutionner l’industrie du taxi.

«La moitié des compagnies de taxi à Montréal offrent une application similaire à celle d’<I>Uber<I>, mais avec ces applications, les usagers n’ont pas besoin de payer avec leur carte de crédit et de donner le 15% obligatoire de service», explique-t-il.

Allô Taxi a décidé de suivre le mouvement et de se doter d’une application mobile. D’ici quelques mois, les usagers pourront télécharger l’application et commander leur taxi à partir de leur téléphone intelligent.

De son côté, la compagnie brossardoise de transport Taxi LG ne sent aucunement menacée par l’engouement autour de la compagnie Uber. L’entreprise, qui n’a pas encore d’application mobile, offre toutefois la réservation de voiture en ligne.

Le propriétaire de Radio Taxi Union, François Cyr, n’a pas retourné les appels du Courrier du Sud.

Uberpop, du transport illégal?

Préparant la deuxième phase de son implantation à Montréal, la compagnie recrute actuellement des chauffeurs pour son service de covoiturage, UberPOP.

En faisant appel à des particuliers conduisant leur propre voiture, l’entreprise met en péril la sécurité des usagers, selon le propriétaire d’Allô Taxi.

«Si c’est un taxi avec une application, il n’y a pas de problème! Mais si c’est une voiture privée, ça devient presque du transport illégal. Les utilisateurs doivent demeurer vigilants, car avec ce nouveau marché on ne sait pas avec qui nous embarquons», conclut-il.

Source: lecourrierdusud.ca
 
 
Le maire Coderre est en Californie pour positionner la métropole comme « un des leaders mondialement reconnus dans le domaine numérique à titre de ville intelligente ». Une bonne chose.

Mais j’oserais une question : pourquoi son équipe, pendant ce temps à Montréal, fait-elle tout pour bloquer Uber, une technologie qui a justement le potentiel de faire de la métropole une « ville intelligente » ?

Uber, c’est cette application qui fait trembler l’industrie du taxi, ici comme ailleurs. Une application qui transforme les déplacements en ville. Une application qui a le potentiel de transformer la ville.

Suffit de l’essayer pour s’en convaincre. Une fois vos données entrées, vous pouvez vous déplacer sans jamais appeler ou héler un taxi, sans attendre, sans chercher votre chemin, sans sortir votre portefeuille, compter votre argent, calculer le pourboire…

Vous entrez votre destination. Vous appuyez sur un bouton.

C’est tout.

Et ce n’est que le balbutiement de ce qu’offre Uber. Si j’étais membre d’une industrie dont la dernière innovation est le radio-dispatch, je tremblerais aussi.

Uber, c’est le bad boy des start-ups californiennes. L’entreprise qui tente de faire sa place en se jouant des règles. D’où une levée de boucliers dans les 200 villes où elle s’est implantée.

C’est que la nébuleuse Uber n’entre dans aucune case. Il y a d’abord la division « Uber », le service qui roule à Montréal depuis près d’un an avec la collaboration des chauffeurs de taxi (pas des compagnies de taxi).

Mais il y aussi UberPool, qui permet le covoiturage assisté par téléphone, UberRush qui assure la livraison de colis, et surtout UberX (UberPOP en Europe), qui permet à tout propriétaire de voiture de devenir chauffeur à ses heures, et aux usagers de profiter de trajets 40 % moins chers que le taxi.

Voilà le service qui fait trembler partout dans le monde, incluant Montréal, dont il est aux portes.

Uber est une curieuse entreprise, donc, qui ne cadre pas dans le système actuel. Mais c’est aussi une entreprise qui peut vite trouver sa place dans le cocktail transport urbain et inciter encore un peu plus les citadins à se départir de leur voiture.

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Le problème est-il donc Uber ? Ou les règlements qui interdisent Uber ?

Montréal refuse ne serait-ce que de poser la question. Uber est illégal, a tranché le Bureau du taxi. Point.

On peut jouer à ce petit jeu. Mais tenter de bloquer Uber, c’est comme fermer la porte pour éviter que la montée des eaux n’inonde la maison. L’eau trouvera son chemin, comme Uber.

Et si ce n’est Uber, ce sera Lyft, SideCar, Haxi, Summon ou n’importe quelle autre application de la « sharing economy » qui remet en question l’ordre établi (comme Airbnb dans l’hôtellerie).

C’est un combat perdu d’avance, même s’il mène à quelques victoires judiciaires (rappelez-vous Napster), car à la minute où les usagers l’adoptent, la technologie se trouve aussitôt une place dans leurs habitudes. L’industrie a alors le choix de s’adapter, ou de mourir.

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Les compagnies de taxi, bien entendu, n’y voient qu’une menace à éliminer avec la complicité de la Ville. Une de plus, car que ce soit Uber, la 747, Communauto, Car2Go, Auto-mobile ou le BIXI, c’est toujours la même histoire : elles crient à la concurrence déloyale et rappellent qu’elles ont de la difficulté à survivre.

Peut-être. Mais dans ce cas, pourquoi l’industrie n’a-t-elle pas évolué en réaction à la concurrence ? Pourquoi n’a-t-elle pas amélioré son service à la clientèle ? Pourquoi est-il encore si difficile de payer avec une carte de crédit (en 2014 !) ?

Certes, des compagnies comme Diamond ont sorti des applications qui ressemblent à celle d’Uber. La Ville a publié une politique où l’on prévoit l’implantation du GPS et du paiement électronique, éventuellement.

C’est bien. Mais la révolution Uber n’est pas que dans les gadgets qui la rendent possible, elle est aussi dans l’approche axée sur l’usager. Après chaque course, ce dernier note son expérience sur cinq. Si la note moyenne du chauffeur passe sous les 4,5, il reçoit un avertissement. Si rien ne change après un mois, il est exclu d’Uber ou doit suivre une formation supplémentaire.

Comparez cela avec le système actuel de taxi, où vous ne pouvez qu’ajouter votre plainte aux 600 autres acheminées chaque année… sans jamais constater d’impact sur la qualité du service.

Plutôt que de résister, pourquoi la Ville ne se montre-t-elle pas plus ouverte aux changements, comme San Francisco ? Pourquoi ne pas encadrer la pratique d’Uber en imposant des inspections de véhicules, une formation, des assurances et un mécanisme de contrôle de la qualité ? Pourquoi ne pas exiger une vérification des antécédents criminels et de conduite aux chauffeurs d’UberX (ce que ne fait même pas l’industrie du taxi à Montréal !) ?

Bref, plutôt que d’offrir une vaine résistance au changement technologique parce qu’il remet en question des habitudes bien ancrées, pourquoi ne pas remettre en question ces habitudes ? C’est ce que ferait une vraie « ville intelligente », non ?


Source: lapresse.ca
 
 
The popular Uber app has been getting raves from customers throughout North America, including in Montreal, but many cabbies remain suspicious of app-based taxi-hailing services.

Uber maintains that the service is legal in Montreal as the company uses only used registered taxi drivers.

However cabbies themselves are not entirely convinced.

Benoit Jugland, who heads Montreal’s Taxi Bureau expressed misgivings at a conference in New Orelans this week

“How can Uber say they’re using taxi driver when they don't check it out with us at the Taxi Bureau? We're the ones who are giving the permits so we don't know if it's real that they're using taxi drivers. Who are the drivers? Quebec law requires licenses for anyone who drives or dispatches taxis,” he asked in an interview with CTV Montreal.

Consumers, meanwhile, appear delighted with the Uber experience.

One frequent taxi passenger offered a long list of advantages for the Uber service.

“I know exactly where the car is at all times, I can contact the driver if I want him to wait a couple of minutes or not,” said Max Lesieur of Westmount.

Uber started connecting passengers with drivers-for-hire in San Fransisco five years ago. It has since expanded to 45 countries. Riders sign up with a credit card and they can program tips, so they don't need cash.

A similar service has been offered by a mobile-based start-up named Hailo, which has taken a slightly different approach.

“Our technology platform is very similar but our philosophy is very different,” said Jeff Desruisseaux; General Manager of Hailo Montreal. “Hailo is funded by drivers, for drivers and in every single market in which we operate, we work with the regulators, with the city to implement new technology.”

Mohammed Khazayi, who has been driving taxis for 20 years in Montreal, says that mobile-based companies are cutting into his business.

“Of course, we pay tax here. The gentlemen behind the Hailo or Uber, he takes money from your pocket and put it in his pocket,” said Mohammed Khazayi.

Both Uber and Hailo charge annual fees and take 15 percent commission off fares. Taxi companies don't take commission but drivers pay other fees. But some companies - like Atlas Taxi - forbid their drivers from working for Uber.

Another service on the horizon has been causing even more stir, as another service, known as Uberpop – not currently in Montreal – would allow drivers without taxi licenses to perform the same services, under the term “car-pooling.”

Jugland and the Taxi Bureau are expressing concerns about the possibility of that service arriving here.

“If we don't know who the drivers and if there are no taxi drivers or they're not licensed or they don't have any training, if there we're concerned about safety,” he said.

Source: ctvnews.ca
 
 
Les entreprises technologiques telles que Uber et Hailo font beaucoup jaser à Montréal, alors que l’industrie du taxi est en pleine transformation.

Tandis que les compagnies de taxi accusent notamment Uber de vouloir tuer l’industrie, la jeune entreprise américaine dit plutôt vouloir la révolutionner grâce à la technologie.

Mais y a-t-il une si grande différence entre les services d’Uber, Hailo et les compagnies de taxi? Le journal 24 Heures a comparé les trois en faisant le trajet qui relie le métro Mont-Royal à la place Ville-Marie, deux secteurs bien achalandés, dans des taxis de chaque service.

Plusieurs critères ont été pris en compte, dont l’efficacité du service, l’état du véhicule, le service du chauffeur ainsi que le temps et le coût du voyage.

Uber

Réservation: Grâce à l’application Uber, un taxi est appelé en moins d’une minute. Deux minutes plus tard, notre journaliste embarque avec son chauffeur, qui confirme son identité afin de s’assurer d’avoir le bon client.

Propreté et état du véhicule : Le chauffeur conduit une Toyota Camry dont l’extérieur est très propre. Toutefois, l’intérieur du véhicule n’est pas aussi beau, alors que les banquettes en vinyle gris arborent plusieurs taches noires et quelques déchirures.

Qualité du chauffeur : Chauffeur très courtois sinon discret, ne parle pas au téléphone pendant la course et conduit de façon très respectueuse. Se fiant au GPS d’Uber, il emprunte une petite route plus rapide qui évite la congestion des grandes artères.

Le voyage a pris 14 minutes au total.

Prix et paiement : 12.60 $, avec 1.89 $ de pourboire (15 % par défaut) prélevé automatiquement de la carte de crédit du voyageur par Uber. Aucun échange de carte ou d’argent ne se fait entre les deux partis. Un reçu est envoyé par courriel.

Après service : L’application Uber permet de donner une note d’une à cinq étoiles au chauffeur et d’y laisser un commentaire. Le chauffeur du taxi a confirmé à notre journaliste qu’il est plus consciencieux de son comportement depuis qu’il est évalué par ses clients.

Appréciation d’Uber du chauffeur : «C’est ça qui m’a amené à faire du taxi, j’aime beaucoup ça.»

Hailo

Réservation: Hailo offre également une application mobile qui a permis de réserver très rapidement un taxi à proximité. Une minute plus tard, notre journaliste est installé dans le véhicule.

Propreté et état du véhicule : Une Toyota Camry dont l’extérieur est très propre. Par contre, la propreté intérieure laisse encore une fois à désirer, alors qu’il y a un mouchoir usé à terre et les banquettes et portes sont tachées de noir.

Qualité du chauffeur : Chauffeur très poli, courtois et sociable tout au long du voyage. Sans utiliser de GPS, il emprunte toutefois de grandes artères et se retrouve rapidement pris dans la congestion.

Le voyage a duré 18 minutes au total.

Prix et paiement : 15.85 $, avec 2.38 $ de pourboire (15 % par défaut) prélevé automatiquement de la carte de crédit du voyageur par Hailo à la demande du voyageur. L’option de payer le chauffeur directement est également disponible. Un reçu est envoyé par courriel.

Après service : L’application Hailo permet également de donner une note d’une à cinq étoiles au chauffeur, mais ne permettait pas à notre journaliste de laisser un commentaire écrit.

Appréciation de Hailo du chauffeur : «J’adore cette application, parce qu’il y a des journées où j’ai plus d’appels sur Hailo que de mon répartiteur. La qualité des clients obtenus pas Hailo est nettement meilleure.»

Compagnie de taxi

Réservation: Notre journaliste a dû rechercher le numéro d’une compagnie de taxi sur son téléphone, qu’il a ensuite appelé pour réserver un véhicule à proximité. Au total, une opération d’environ cinq minutes.

Propreté et état du véhicule : Le chauffeur conduit également une Toyota Camry, dont l’intérieur et l’extérieur sont très propres. Il a également tiré les sièges avant afin d’offrir un maximum de place à ses voyageurs.

Qualité du chauffeur : Chauffeur très courtois et sociable, il emprunte «les plus petites rues pour éviter la congestion». Pari réussi, car le voyage ne dure que 15 minutes, porte-à-porte.

Prix et paiement : 14.65 $, avec 2.50 $ pourboire. Le chauffeur demande à plusieurs reprises à notre journaliste s’il peut payer par comptant avant de lui permettre de payer par carte de crédit. Le chauffeur donne un reçu papier.

Après service : S’il y a un commentaire à faire au chauffeur, c’est verbalement.

Opinion sur la compagnie du chauffeur : Sans trop parler de sa compagnie, le chauffeur a plutôt indiqué qu’il était également membre d’Uber, mais allait bientôt se désinscrire. «Je n’aime pas leur façon d’œuvrer ni le fait qu’ils veulent transformer n’importe qui en chauffeur de taxi avec leurs applications.»

Source: journaldemontreal.com
 
 
The growing popularity of the taxi application Uber and now the release of UberPop has taxi owners and drivers worried about their industry’s survival. Camille Ross speaks to Dani Atallah, Vice-President of the Regroupement de Proprietaires de Taxis de Montreal.

Source: globalnews.ca
 
 
L'entreprise de covoiturage Uber dérange beaucoup de monde dans le milieu du taxi, notamment à Montréal. Au point où plusieurs observateurs mettent en garde contre les risques qu'elle puisse tuer l'industrie dans la métropole.

L'entreprise recrute actuellement des chauffeurs pour son service de covoiturage UberPop. Les candidats n'ont qu'à posséder un permis de conduire valide depuis au moins trois ans et une voiture en bon état. Aucune licence de taxi n'est obligatoire.

Lancée à Montréal il y a tout juste un an, l'application Uber permet pour l'instant de commander un taxi à l'aide de son téléphone intelligent.

Les chauffeurs de taxi de Montréal, on s'en doute, ne voient pas d'un très bon oeil l'arrivée de ce nouveau joueur, susceptible de leur faire perdre une partie importante de leur clientèle.

Ce qui n'empêche pas des centaines d'entre eux d'être des partenaires d'Uber et de verser 15% de leur course à la compagnie, qui leur fournit un iPhone.

Uber se considère comme une compagnie de technologie plutôt qu'une compagnie de transport, ce qui explique pourquoi elle n'a pas fait de demande de permis auprès de la Ville de Montréal.

Le service suscite également des craintes liées à la sécurité des clients, notamment dans le cas où quelqu'un de mal intentionné s'improviserait chauffeur. La compagnie répond quant à elle qu'il n'y a eu aucun incident rapporté jusqu'à maintenant dans les régions où le service est instauré.

La ville de San Francisco, où le service a été implanté en 2009, a vu ses courses en taxi diminuer de 63% au cours des 15 derniers mois. Des chiffres qui ne font rien pour apaiser l'inquiétude des chauffeurs montréalais, qui devront apprendre à composer avec cette nouvelle réalité technologique.

Source: tvanouvelles.ca
 
 
Uber semble se préparer à la deuxième phase de son implantation à Montréal. La compagnie recrute maintenant des chauffeurs pour son service de covoiturage uberPOP. En faisant appel à des particuliers conduisant leur propre véhicule, Uber menace plus que jamais l’industrie du taxi à Montréal.

À San Francisco, où l’application Uber a été lancée en 2009, le nombre de courses en taxi a diminué de 65% ces 15 derniers mois. On prédit même que les taxis traditionnels vont complètement disparaître.

Est-ce que le même scénario guette Montréal? «Quand j’ai rencontré les gens d’Uber à Montréal, ils n’ont pas dit “on veut tuer le taxi”, mais presque. C’est une compagnie privée, c’est ça leur objectif», affirme Catherine Morency, titulaire de la chaire de recherche Mobilité de l’École polytechnique.

UberPOP, déjà présent dans plusieurs villes en Europe, recrute des chauffeurs qui n’ont pas de licence et ne paient pas de frais mensuels à des intermédiaires comme Taxi Diamond. Leurs tarifs sont donc nettement inférieurs à ceux des taxis.

Les chauffeurs de taxis montréalais ne voient pas d’un bon œil l’arrivée de ce nouveau joueur dans l’arène.

«Pour nous, Uber c’est une application illégale. On attend de voir ce que la Ville va faire. Plus on parle d’eux, plus on leur fait de la publicité», dit Dory Saliba, de l’Association des propriétaires de taxis.

Pierre Boyer, chauffeur de taxi à Montréal depuis 24 ans, ne croit pas que l’industrie va complètement disparaître. «Ça va plutôt changer l’industrie du taxi, c’est dans la nature des choses.»

Recrutement
Lancée à Montréal en novembre 2013, l’application Uber permet pour l’instant de commander un taxi avec un télépho­ne intelligent.

Des centaines de chauffeurs de taxi montréalais sont déjà partenaires d’Uber et versent 15 % de leur course à la compagnie. Uber leur fournit un iPhone.

Uber ne précise pas quand le service de «covoiturage» UberPOP sera lancé à Montréal.

«Pour l’instant, on mise sur le taxi. On essaie d’améliorer la fiabilité du service et d’être présents partout aux bonnes heures», dit Jean-Nicolas Guillemette, le directeur général d’Uber Montréal.

Ils ont par contre commencé à recruter des chauffeurs sur leur site web. «Gagnez de l’argent avec votre véhicule», peut-on lire dans la section Inscription.

Le service uberPOP recrute des chauffeurs non professionnels, titulaires d’un permis de conduire depuis plus de trois ans et d’une assurance personnelle pour leur véhicule.

Contourner les règles
«La voiture doit être une quatre portes compacte ou une berline standard de moins de six ans, en excellent état», précise-t-on. Uber affirme vérifier les antécédents criminels de ses conducteurs et a une politique de tolérance zéro s’il y a des infractions.

Uber se considère comme une compagnie de technologie plutôt qu’une compagnie de transport, c’est pourquoi elle n’a pas fait de demande de «permis d’intermédiaire» auprès de la Ville de Montréal.

«La réglementation est vieille de plus de 10 ans, quand le iPhone n’existait même pas. La loi doit inclure les compagnies de technologie. On veut trouver un terrain d’entente avec le Bureau du taxi», dit M. Guillemette.

Ça ne semble pas être le cas pour l’instant. «Les actions de la compagnie Uber ne démontrent pas qu’ils veulent travailler en collaboration avec l’industrie ou le Bureau du taxi de Montréal. Ils ne montrent aucune intention de se conformer aux lois et règlements en vigueur», répond Benoît Jugand, le directeur général du Bureau du taxi de Montréal.